Una “esclusa” para ir a Sevilla

Para visitar Sevilla no hace falta ninguna “excusa”. Sin embargo, para llegar hasta ella remontando el Guadalquivir, se hace imprescindible una buena “esclusa”, una gran “esclusa” que permita el tránsito de buques mercantes y de los cada vez mayores barcos de crucero dedicados al turismo.



Como es sabido, Sevilla cuenta con el único puerto interior de España de importancia internacional, conectado con el Atlántico a través del Guadalquivir por una vía navegable de 80 km. de recorrido. Para facilitar la navegación y conseguir que el puerto sevillano mantuviera un calado constante y no estuviera sujeto a las variaciones de nivel que imponían las mareas, se instaló en la década de los cincuenta del siglo pasado una primera esclusa en el tramo final del canal de Alfonso XIII. Se cerró así el cauce natural del río y se consiguió, además de aislar la dársena portuaria, proteger a la ciudad de inundaciones y regular el nivel de agua dentro de la zona comercial.

Sin embargo, el incremento del tráfico marítimo en el Puerto de Sevilla hacía necesario la ampliación de las instalaciones para permitir el acceso de barcos de mayores dimensiones. Y para ello, además de aumentar el calado del canal (aspecto muy cuestionado por el movimiento ecologista) era imprescindible la construcción de una nueva esclusa que sustituyera a las que venían prestando servicios desde hace seis décadas. Con esta decisión se ponía en marcha una de las obras públicas de mayor envergadura de las que se han llevado a cabo en Eapaña, tanto por la complejidad técnica y el alcance el proyecto, como por la inversión de más de 160 millones de euros que ha requerido. Después de cinco años de intensos trabajos, el pasado 25 de noviembre la nueva esclusa de Sevilla ha empezado a funcionar marcando un hito en la ingeniería civil de nuestro país.

Una visita al “interior” de la esclusa

Estos pasados días de noviembre en los que la puesta en funcionamiento de esta singular obra pública ha sido noticia en los medios de comunicación, nos ha recordado la visita que realizamos en el mes de mayo de este año a la nueva esclusa del puerto de Sevilla. Las obras estaban entonces muy avanzadas y a esas fechas corresponden las imágenes que acompañan a este artículo.

Gracias a nuestro amigo Gonzalo Ortiz, ingeniero de caminos, tuvimos oportunidad de conocer a su compañero de estudios y amigo José Luis Fernández Martín, que desde 1997 ostentaba la jefatura de Infraestructuras del puerto sevillano y quien ha sido el ingeniero responsable de la dirección de las obras de la nueva esclusa. Con José Luis Fernández como guía de excepción, pudimos visitar detenidamente el lugar y conocer los detalles técnicos más relevantes de la obra civil, del funcionamiento de la esclusa o de sus enormes compuertas metálicas, sin duda uno de los elementos más llamativos.

En nuestro recorrido por las instalaciones bajamos hasta la base de la esclusa, un gran “cajón de hormigón” de más de 400 m. de largo limitado por gruesos muros de 20 m. de altura. Sorprendentes eran también los “garajes” de las compuertas, hasta cuyo interior accedimos a través de un gran tramo de escaleras que nos permitía apreciar, a medida que se descendía, la estructura de las compuertas correderas y sus mecanismos de tracción. Estas colosales puertas, fabricadas en los astilleros sevillanos, se deslizan sobre grandes carretones (ver fotografía) y se cierran herméticamente gracias al ajuste que proporcionan sus gruesas “juntas” construidas con una madera tropical, imputrescible y de gran dureza, de prestaciones superiores a las del caucho, que permite dotar a la esclusa de una total estanqueidad.

Ya en el exterior, desde el “puente de mando” del edificio se servicios construido junto a la esclusa, pudimos observar una completa perspectiva de toda la obra en la que destacan también, por lo llamativo de su diseño los tres puentes móviles (“puentes Van Gogh”) que cruzan el canal de navegación.

Algunos datos técnicos.

Como es conocido, una esclusa es un recinto delimitado por puertas móviles, que permite a los barcos salvar los diferentes niveles entre el río y el puerto. Salvando las distancias podemos decir que su funcionamiento nos recuerda al de un ascensor. El barco se sitúa entre las puertas y variando el nivel del agua en el interior de la esclusa, sube o baja hasta la cota deseada. Las compuertas entonces se abren permitiendo al barco salir para incorporarse al cauce del río que se encuentra entonces al mismo nivel que el interior de la esclusa. Pero este nuevo “ascensor de barcos” construido en Sevilla tiene también otras funciones, convirtiéndose en un muro de defensa para prevenir las inundaciones, pudiendo ser utilizada también para regular las riadas.

Como informa FCC, para la construcción de la esclusa ha sido necesario crear un recinto impermeable y realizar una excavación de 23,5 m de profundidad. La ejecución comenzó con una excavación inicial y la construcción de una pantalla de cierre que se empotró en los estratos impermeables. Una vez eliminada el agua del interior del recinto se realizó la excavación hasta alcanzar la cota final.

Las dimensiones de la esclusa son también singulares ya que “tiene 434 m de longitud y una manga útil de 35 m., que permitirá la entrada de barcos de hasta 20.000 TPM y 290 m. de eslora. La solera de la nueva esclusa se situará en la cota -11, ampliándose el calado en el canal de navegación hasta la cota -9 aguas abajo y -7,70 aguas arriba. Las puertas del lado del río son de 42 m. de ancho, 23,3 m. de altura y 6 m. de espesor; mientras que las puertas del lado del puerto son 42 m. de ancho, 17,50 m. de altura y 5 m. de espesor”. Estas grandes compuertas de acero, con un peso aproximado de 800 toneladas, se deslizan mediante dos enormes carretones, uno superior y otro inferior, que se desplazan sobre raíles, habiendo sido construidas en la factoría de astilleros de Sevilla

Las grandes dimensiones de esta nueva esclusa permitirán acceder al Puerto de Sevilla a la mayor parte de los buques mercantes del mundo (90%) con lo que se aumentará de forma considerable el transporte marítimo que, según nos informaba José Luis Fernández, podrá pasar de los cinco millones de toneladas actuales a doce, con el consiguiente incremento de la actividad económica y del empleo.

Uno de los elementos más llamativos de la esclusa son los tres puentes móviles que la cruzan, visibles desde la lejanía. Dos de ellos lo son para carretera, de 44 m. por 12 m. de ancho y el tercero, de la misma longitud y de 6 m de ancho, para el ferrocarril. Conocidos como puentes “tipo Van Gogh”, se levantan mediante un dispositivo de contrapesos situados en su parte superior.

En la visita que junto a nuestro amigo Gonzalo Ortiz realizamos en mayo pasado a la esclusa sevillana, José Luis Fernández, el ingeniero responsable de este gran proyecto, nos decía que esta obra era el sueño de cualquier ingeniero y que, por muchos motivos, era también la que iba a marcar su carrera profesional. Nada más lejos de la realidad.

A comienzos de septiembre se publicaba la noticia de que “el jefe del Departamento de Infraestructuras de la Autoridad Portuaria de Sevilla y responsable de la dirección de la obra de la nueva esclusa, José Luis Fernández Martín, se ha incorporado a la empresa Sacyr para la obra de ampliación del Canal de Panamá.” Esta empresa, que lidera el consorcio adjudicatario de la construcción de un nuevo juego de esclusas (el tercero) del Canal de Panamá, que tienen una similitud tecnológica y constructiva con la obra sevillana, no dudo en “fichar” a su ingeniero responsable para la que será una de las grandes obras de ingeniería del siglo XXI.

Desde “entornoajerez”, felicitamos José Luis Fernández por este gran reconocimiento profesional y no dudamos que, como ha sucedido con la esclusa de Sevilla cuyas obras ha dirigido, su nuevo reto en Panamá será en unos años otro gran sueño que se hará realidad.

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