Por el puente del Bollo, en el acueducto de Tempul.150 aniversario de una obra singular.

En 2013, 30 años después de su creación, los ciudadanos de Jerez hemos visto como se privatizaba la gestión del agua pasando de las manos de AJEMSA, -la empresa municipal creada en 1983- a Aquajerez, la sociedad conformada por distintas filiales del grupo FCC que lidera la marca Aqualia. Se cerraba así un ciclo que había comenzado en 1868, con la creación de la Sociedad Anónima de Abastecimiento de Aguas Potables y Riego de Jerez de la Frontera, que en 1936 cedería las acciones al Ayuntamiento de la ciudad para crearse, 6 años más tarde, el Servicio Municipalizado de Aguas.

La pérdida de la gestión pública del agua y las posteriores protestas ciudadanas por su privatización han hecho que haya pasado desapercibida una fecha importante, la del mes de mayo de 1864 en el que comenzaron las obras del Acueducto de Tempul. Tras un paréntesis de casi dos años de suspensión (entre septiembre de 1866 y junio de 1868), esta gran empresa culminaría con la llegada de las aguas a Jerez el 22 de junio de 1869.

El acueducto, proyectado por el ingeniero Ángel Mayo, permitió la “traída de aguas” a la ciudad y fue sin duda uno de los logros más ansiados por la sociedad jerezana. Aunque esperamos que en 2019 se celebre como se merece el 150 aniversario de esta singular construcción que es ya un referente del patrimonio rural de la campiña de Jerez y del patrimonio hidráulico andaluz, nosotros queremos señalar también, como un hito singular en la pequeña historia de este acueducto, el inicio de aquellas obras cuando se cumple ahora un siglo y medio de los primeros trabajos.

Por los Cuquillos y el Arroyo del Bollo.



Muchos lectores, en sus excursiones hacia las tierras del “este” del término municipal, habrán contemplado a buen seguro, desde la carretera, las casillas, puentes, registros de ventilación, sifones… que delatan la presencia del Acueducto de Tempul. Cuartillo, La Guareña, La Barca, el Puerto de la Cruz, las Vegas de Elvira, Fuente Imbro… son algunos de los lugares donde salen al encuentro del viajero algunas de estas obras repartidas por toda la campiña. Desde “entornoajerez”, para rendir un sencillo homenaje a estos 150 años de las primeras realizaciones del acueducto vamos a acercarnos a conocer uno de estos singulares puentes que fue preciso levantar a lo largo de su recorrido, el que salva el Arroyo del Bollo. Y para ello, nada mejor que dejarnos guiar por lo que de él cuenta el ingeniero Ángel Mayo en su Memoria de las Obras del acueducto del Tempul, obra de la que hemos tomado las citas entrecomilladas.

Los diferentes manantiales que brotan en las paredes rocosas del cerro del Bollo, en las faldas de la Sierra de las Cabras, se hicieron confluir en un pequeño embalse construido a sus pies. Desde este lugar, y en un punto muy cercano a donde lo hacía el antiguo acueducto romano de Tempul-Gades (como han puesto de manifiesto este mismo verano los investigadores del proyecto AQUADUCTA) parte el acueducto en zanja para recorrer unos 100 m. antes de introducirse en su primera “mina”, la de Tempul, de 900 m. de longitud. Tras este túnel y después de un corto recorrido en zanja (de 2 a 6 m. de profundidad), la conducción atraviesa el Cerro de los Cuquillos con una nueva mina de 350 m. hasta salir al estrecho valle del Arroyo del Bollo, que cruza con un puente- acueducto para volver de nuevo a su tercera mina, la del Bollo y, desde aquí seguir hasta la garganta de Bogas, donde se construiría el primer puente-sifón.

Para conocer más de cerca esta gran obra de ingeniería vamos a detenernos hoy en el primero de sus puentes, visitando la pequeña garganta del Arroyo del Bollo, en las proximidades de Tempul. A buen seguro que el viajero curioso habrá entrevisto alguna vez esta curiosa obra que asoma entre la densa vegetación que cubre las laderas y el fondo de este pequeño valle, que se abre a la izquierda de la carretera, en las proximidades del p. Km. 47, apenas un kilómetro antes de llegar a Tempul. Para acceder hasta él hemos seguido, algo más de 300 metros, por la vereda que se utilizaba para las tareas de mantenimiento y servicio del acueducto (muy desdibujada en la actualidad) que parte desde la carretera y recorre parcialmente el trazado de la antigua Cañada Real de la Sierra y Mojón de la Víbora.

Una obra singular.



Conforme nos acercamos al Puente-acueducto del Bollo vamos descubriendo las armoniosas proporciones de esta pequeña obra que, rodeada de fresnos y casi oculta entre la vegetación de las laderas del valle, nos sorprende gratamente en un ameno paraje. Sin embargo, enseguida comprobamos el mal estado de dos de sus arcos, uno de los cuales corre riesgo de desplomarse.



El acueducto llega hasta el puente del Bollo procedente de una mina de 350 metros excavada en el cerro de los Cuquillos, por cuyas laderas de poniente discurre la vereda que nos ha traído hasta el lugar. Como habremos podido comprobar en nuestro paseo, el cerro tiene en su base los materiales geológicos característicos del periodo Triásico, abundando las margas abigarradas y en especial las rocas de yeso, muy abundantes en toda la falda y en las inmediaciones del puente.



Ángel Mayo, el ingeniero a quien se debe el proyecto de la “traída de aguas de Tempul” se refiere a él como “…un puente-acueducto de sillería, de cuatro arcos, de medio punto y 6 metros de luz cada uno, en el que se ha establecido una almenara”. El ingeniero nos informa también que, “a continuación del puente, y para evitar el gran rodeo del cerro del Bollo, se atraviesa éste en línea recta con una pequeña mina, siguiendo después el acueducto a 5 metros de profundidad, hasta dar vista al barranco de la garganta de Bogaz…”.



El puente-acueducto del Bollo es, pese a sus reducidas dimensiones, una obra que llama la atención por sus equilibradas proporciones y por su armoniosa integración en el paraje en el que se levanta. Por todo ello “nos duele” que este elemento singular de nuestro patrimonio rural, presente preocupantes signos de deterioro que amenazan con su destrucción de no intervenirse a tiempo. Veamos ahora como es este curioso puente.



La obra tiene una longitud total superior a los 60 m. la mitad de los cuales corresponde al tramo de acueducto que se apoya sobre arcos, haciéndolo el resto sobre los estribos laterales. La conducción salva así el valle del arroyo del Bollo que desagua en el río Majaceite, en un paraje situado aguas arriba de la antigua Ermita del Mimbral, si bien hoy día penetra parcialmente por él la lámina de agua del embalse de Guadalcacín.

El ingeniero informa en su Memoria que no fue preciso realizar grandes obras de cimentación para la construcción del puente debido a que “…la naturaleza del terreno sobre que se han fundado es buena” razón por la cual no se hizo necesario realizar pilotajes y emparrillados, habiendo sido suficiente cimentarlas con hormigón y mampostería. En el plano de alzado de la obra que gentilmente nos ha facilitado el profesor e investigador Francisco Zuleta Alejandro, se aprecia no obstante que para el apoyo de las pilas hubo que excavar fosos de cimentación de más tres metros de profundidad y dos de anchura. La roca de yeso que forma el sustrato donde se asienta el puente, puede observarla el paseante en los alrededores del lugar.

“Reinando Ysabel II Año de MDCCCLXIV”.



La parte más llamativa del puente son sus cuatro arcos de medio punto construidos con dovelas de sillería. Como indica su constructor Ángel Mayo, y como el paseante podrá comprobar, “las dovelas están compuestas alternativamente de dos y de tres piezas; las primeras, de un metro de longitud, y las segundas de 0,66 m.” Los arcos tienen 6 metros de luz y una anchura de 2,30, aproximadamente, en su intradós. Están apoyados en pilas de sillería que presentan en sus extremos tajamares de sección semicircular que sobresalen unos 60 cm. de las pilas.


Los dos arcos centrales dan paso al arroyo, que en momentos de crecida ha llegado a cubrir la altura de las pilas. Los arcos de los extremos tienen continuidad en sendos muros, contrafuertes o estribos que se anclan en las laderas del valle. Como señala Ángel Mayo, la técnica constructiva y los materiales elegidos para el puente del Bollo y el resto de los puentes del acueducto han estado condicionados por “… el poco volumen de la obra y la estabilidad que requiere un puente de tan poca anchura, se han construido todos de sillería, excepto el pequeño relleno de los estribos, y de los tímpanos de los arcos, en donde se ha empleado la mampostería…”.

Los arcos sustentan el cajero del acueducto, construido con grandes sillares, que mantiene las mismas dimensiones que se aprecian en otros tramos de la conducción. Según explica el ingeniero, “siendo pequeña la sección transversal del acueducto no se ha reducido en el paso de los puentes, pues la economía que se obtendría obligaría a aumentar la pendiente, y aún cuando se dispone de suficiente desnivel, complica la ejecución de las obras el cambio constante de rasantes. Según esto, los cajeros tienen 0,50 m de ancho, y un metro de altura, quedando un espacio de 70 centímetros para el acueducto, y una anchura total de 1,70 m., que se aumenta a 2 metros en los arcos. Para que la calidad del agua no pueda verse afectada por elementos externos, la conducción no va abierta, y “…el acueducto se cubre con una tapa de sillería de 1,80 m. de ancho, apoyada en los cajeros, para evitar que ensucien el agua los muchos ganados que hay en las inmediaciones”.



Una nota distintiva del Puente del Bollo es su almenara, esto es, la canalización por la que se conduce al río el agua que sobra en el acueducto. Situada en el extremo de aguas abajo, tiene una alberca lateral construida junto al estribo que recoge los sobrantes y los deriva al arroyo por un canalillo. Como las demás almenaras situadas a lo largo de toda la conducción, podía ser utilizada también para desaguar el acueducto en este punto en caso necesario. Junto a ella, y sobre la tapa de sillería del cajero, se construyó una casilla que permite el acceso al interior. Como colofón de la obra se situó en la parte central del cajero, aguas arriba una lápida en la que figura su fecha de construcción en la que se lee: “Reinando Ysabel II Año de MDCCCLXIV”.

El coste de la obra, según se detalla en los cuadros de presupuestos que figuran en la Memoria de las Obras del acueducto del Tempul, fue de 196.200 reales, suma cuantiosa pero algo menor que la supuso la construcción de otros puentes como el de Los Romerales o el del Arroyo de Ojos-Azules (del que nos ocuparemos en otra ocasión), donde fue preciso realizar también largos muros de acompañamiento.



Evitemos que el Puente del Bollo se destruya.

El puente del Arroyo del Bollo se terminó a finales de 1864 en el primer año del inicio de los trabajos del acueducto, más de cuatro años antes de que llegase el agua de Tempul a Jerez, un 22 de junio de 1869, en el que “…sobre las cinco de la tarde, se abrieron las compuertas de Tempul y, casi 17 horas después, de acuerdo a lo previsto por los cálculos del ingeniero Ángel Mayo, las aguas llegaban a la ciudad: “…poco antes de las diez de la mañana del 23 de junio de 1869, las aguas de Tempul entran en torrente y se precipitan sobre el depósito hiriendo “dulcemente” los oídos” de cuantos se encontraban allí”.

En la actualidad el Puente del Arroyo del Bollo está seriamente dañado y lleva ya unos años sin que las aguas del acueducto corran sobre sus arcos como lo habían venido haciendo durante más de 125 años. Debido a su mal estado fue preciso realizar una derivación. El pequeño hundimiento de una de sus pilas provocó el deterioro de dos de sus arcos. En el primero de ellos se aprecia una dovela parcialmente desprendida. En el segundo, una gran fisura recorre todo su intradós observándose las huellas de viejas filtraciones. El cajero del acueducto se muestra también ligeramente hundido y toda la obra parece lanzar un grito sordo de petición de auxilio que, tal vez por lo remoto y apartado del paraje, nadie oye.

Desde aquí hacemos un llamamiento, primero a AQUAJEREZ, la nueva empresa de aguas, y después “a quien corresponda” para que esta singular obra de nuestro patrimonio rural pueda recibir la reparación que merece y ahora que se cumple el 150 aniversario de su construcción sea también el momento de su recuperación para que luzca como Ángel Mayo la diseño.

Para saber más:
- Memoria relativa a las obras del Acueducto de Tempul para el abastecimiento de aguas a Jerez de la Frontera, por D. Ángel Mayo. Anales de Obras Públicas, nº 3. 1877. De esta memoria hemos tomado las distintas citas textuales que figuran en este artículo.
- Barragán Muñoz, M. Coord.: Aguas de Jerez. Evolución del abastecimiento urbano. Ed. Ajemsa. Jerez de la Frontera, 1993.
- Inauguración de las Aguas de Tempul. Revista de Obras Públicas. 1869. págs. 177-179
- El Plano de alzado del Puente-acueducto del Bollo nos ha sido facilitado por el profesor e investigador Francisco Zuleta Alejandro, a quien le agradecemos su colaboración.


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Artículo publicado en DIARIO DE JEREZ, el 26/10/2014

Por la Sierra del Aljibe.Tras las pistas de un curioso topónimo árabe.

La provincia de Cádiz presenta al este, cerca ya de tierras malagueñas, unos inconfundibles perfiles montañosos entre los que destaca la Sierra del Aljibe, visible desde buena parte del territorio provincial. Estos relieves serranos, junto a los de otras sierras próximas como las de Las Cabras y La Sal, forman un gran semicírculo entre los pueblos de San José del Valle y Alcalá de los Gazules configurando un espacio que por su situación, -a caballo ente la serranía de Grazalema y el Estrecho, entre las sierras de Ronda, la comarca de la Janda y el litoral de Cádiz- ha sido también encrucijada de caminos y culturas.

No es de extrañar por ello que en la toponimia de este rincón de la provincia, se conserve la memoria del paso de estas culturas y que sus montañas, que sirvieron de refugio y de fuente de riqueza para cuantos pueblos habitaron la región, guarden aún algunos nombres que así lo atestiguan. Hoy vamos a ocuparnos de uno de estos topónimos de resonancias árabes, el que da nombra a la cumbre que corona estos montes: Aljibe.

La “Pilita de la Reina”.



La sierra del Aljibe se extiende, en buena parte de su superficie, por los términos de Jerez y Alcalá de los Gazules. En menor medida, sus faldas orientales penetran parcialmente en el de la localidad malagueña de Cortes de la Frontera. En sus perfiles destacan las cumbres de El Picacho (883 m), el pico de El Montero (914 m) y Aljibe, que con 1092 m es la de mayor altura.



En apariencia, su nombre parece no entrañar dificultades para su interpretación y a primera vista todo apunta a que nos encontramos ante un topónimo claro y explícito. Siguiendo esta interpretación, el DRAE nos recuerda que la voz “aljibe” proviene del árabe andalusí “alǧúbb, y este del árabe clásico Ǧubb”, atribuyéndole los significados de cisterna o depósito subterráneo de agua, ente otros.



Todo parece encajar, ya que es sobradamente conocido que en uno de los mogotes rocosos que se alzan en la pequeña planicie que corona la sierra, se conserva, labrada en la roca arenisca, una tumba antropomorfa conocida como “La Pilita de la Reina”.



Con este mismo nombre se designa también en muchas ocasiones a esta cumbre ya que, según una tan extendida como infundada tradición popular, “se bañó en ella la reina Isabel la Católica”.

Conviene recordar que, aunque ésta que se enclava de lo más alto de la Sierra del Aljibe, sea una de las más llamativas y representativas, otras sepulturas similares se encuentran repartidas en numerosos lugares de las sierras del Campo de Gibraltar. Con respecto a su posible origen, son muchos los investigadores que las consideran “tardorromanas”, visigóticas o del periodo alto-medieval. Distintos autores, y también el “imaginario colectivo” han visto en la “Pilita de la Reina” y en otras oquedades excavadas en la roca, donde se retienen las aguas de lluvia, la explicación fundamental por la que este monte sea conocido como “El Aljibe”.

Por esta razón, no es de extrañar que a mediados del s. XIX Pascual Madoz, ya contemplaba en su conocido Diccionario Geográfico esta posibilidad y así, al describir el relieve provincial, apunta que “en la eminencia de la sierra, existen los restos de un grande algibe de tiempos muy remotos, de donde quizá toma aquella el nombre”. (1)

Esta misma idea es apoyada por V. García de Diego (2) quien recuerda que el nombre de la sierra procede “del árabe al-chibb" o “pozo del aceite”, haciéndose este significado extensivo al de cisterna o depósito para almacenar líquidos. Otros autores, como el arabista Oliver Asín, participan también de esta opinión en relación con el origen del topónimo.

Una montaña con nombre árabe.



Sin embargo, existen razones fundadas para plantear otros posibles significados que cuestionan el más transparente y aceptado de “Aljibe”, entendido como cisterna o depósito subterráneo de agua. Una pista la ofrecen las distintas variantes del nombre de esta sierra que aparecen en algunas obras del siglo XIX.



Así, por ejemplo, el ya citado Pascual Madoz, al referirse en su célebre Diccionario a la villa de Alcalá de los Gazules, en el capítulo relativo a la “Calidad y circunstancias del terreno”, menciona que “la mayor parte es quebrado y montuoso… con montañas y picos bastante elevados. Son los principales, que forman cordillera por el N. Y S. el Algeber, vulgarmente conocido como Algibe, de cascajo pelado y 1.852 varas castellanas sobre el nivel del mar…” (pg. 12).



Más adelante vuelve a referirse a este pico apuntando que “…por los pies pasa, como ya se dijo, dejándolo a su izquierda el río Barbate, procedente de la mencionada sierra de Algeber…” (pg. 13). Este mismo autor, al describir los confines del partido judicial de la Medina, al que pertenece la villa de Alcalá, introduce una nueva variante en el nombre de la montaña: “El territorio del partido que vamos á describir es generalmente llano desde Chiclana hasta Alcalá y Paterna, lo demás es bastante quebrado y desigual; siendo las montañas más notables la sierra de Algibel, que domina la villa de Alcalá...". (pág. 255)

Con esta forma gráfica lo cita también José Bisso en su Crónica de la provincia de Cádiz (1868). En la descripción geográfica del partido de Medina Sidonia menciona que “…El terreno es bastante quebrado, ofreciendo muchas desigualdades. Las sierras de Algibel y la del Cuervo con los montes de la Atalaya y del Almazán, forman una cordillera en figura de círculo que termina en la serranía de Ronda” (4).

Algunas de estas antiguas denominaciones de la Sierra del Aljibe han hecho plantear al profesor J. Bustamante la posibilidad de que el significado que se encierra tras el nombre de esta montaña pudiera ser otro muy distinto al que tradicionalmente se ha venido aceptando. Señala este autor que “las variantes gráficas Algibel y Algeber que registra Madoz, apuntan a que no se trata del arabismo castellano aljibe “cisterna” ‹‹árabe andalusí /al-gibb/ ‹‹árabe clásico / al-gubb/, como había supuesto Asín… La forma dialectal andalusí la transcribe Pedro de Alcalá gébel y jebel… y solía sufrir una ultracorrección /gibl/… que ha dado lugar a los conocidos topónimos de montes Gibraltar, Gibralfaro, Gibraleón. Este étimo tiene mucho más sentido que el de “aljibe”, pues se trata del monte más alto de la zona, visible desde toda la redonda, es “El Monte” por antonomasia”. (5)

Atendiendo a este planteamiento, Bustamante atribuye en este contexto a “Algibe” el significado de “el monte”, haciéndolo derivar del árabe antiguo /al-gébel/ (árabe clásico /al-gabal/). Razones de carácter filológico y documental unidas a la relevancia geográfica de esta montaña, que la hacen destacar de manera nítida sobre el paisaje circundante, apoyan con fuerza esta propuesta.



A nuestro entender, existe aún más motivos para defender esta idea, tal como se desprende de la denominación del monte que nos ocupa en una de las fuentes documentales cristianas escrita en los momentos más cercanos a la dominación árabe de la zona: el Libro de la Montería.

Este célebre tratado medieval, atribuido al rey Alfonso XI y compuesto en el siglo XIV, ofrece datos de gran interés sobre la fauna, flora, geografía y toponimia de los distintos lugares que describe. En el capítulo XXIX de su Libro Tercero, que lleva por título “Delos montes de tierra de Alcala de los Gazules, e de Medina de Bejer” se menciona que "… el Arroyo de los Almezes, que es al Pie de la sierra de Alxibel es buen monte de Oso e de Puerco en todo tiempo, e es la una bozeria de la parte de la Sierra de Mon Santo, como da en los Riscos de los Almeces; e la otra de parte del Cerro Breçoso. E es la armada en el abertura, q salle fasta la sierra del Gibel". (6)

“Alxibel” y “Gibel” son dos denominaciones, documentadas a mediados del siglo XIV, -cinco siglos antes de que autores como Madoz o Bisso las apuntaran- que no hacen sino reforzar la tesis apuntada por el profesor Bustamante.



Descubrimos así que la Sierra del Aljibe, esa que destaca en el horizonte y que realza sus perfiles cada amanecer, encierra en su nombre una reveladora redundancia que subraya el importante papel que como hito geográfico jugo también para los árabes: la Sierra de “El Monte”.



Los lectores que hayan tenido la oportunidad de subir hasta su cumbre, y se hayan recreado en las magníficas vistas que se contemplan hacia los cuatro puntos cardinales convendrán con nosotros que, por muchas razones, El Aljibe, bien se merece esta de denominación de “El Monte” por excelencia con el que la bautizaron los árabes.

Para saber más:
(1) Diccionario Geográfico Estadístico Histórico MADOZ. Tomo CADIZ. Edición facsímil. Ámbito Ediciones. Salamanca, 1986, pág. 69.
(2) GARCIA DE DIEGO, V.: Toponimia de la zona de Jerez de la Frontera. Centro de Estudios Históricos Jerezanos. Gráficas del Exportador. Jerez, 1972. Pgs, 45 y 65.
(3) Diccionario Geográfico… págs. 12,13 y 255.
(4) BISSO, J...: Crónica de la provincia de Cádiz. Rubio, Grilo y Vitturi Ed. Madrid 1868. Ed. Facsímil Ed. Maxtor, Valladolid, 2002, pág. 32
(5) BUSTAMANTE COSTA, J.: “Toponimia árabe del cuadrante sudoccidental de la provincia de Cádiz”, en Janda. Anuario de Estudios Vejeriegos, 3 (1997), 27-42, pg. 31.
(6) Libro de la Montería.: Libro Tercero, Cap. XXIX, 88. Ed. Andrea Pescioni. Sevilla, 1582. Ejemplar conservado e la Biblioteca de la Universidad de Sevilla.

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y, en particular

• Por los paisajes y la historia del Jerez andalusí
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• Por la Sierra de la Sal o de “Alazar”

Artículo publicado en DIARIO DE JEREZ, el 19/10/2014

San Telmo: el “puerto” de Jerez. Un sueño de siglos.

A mediados del siglo XIX la ciudad estaba empeñada en uno de sus más grandes desafíos: tener una vía de unión directa con el mar para facilitar la exportación de vinos. La línea férrea Jerez-El Trocadero, la primera de Andalucía, haría realidad en 1856 buena parte de aquel viejo sueño que durante tantos años acarició la ciudad. Un sueño que se resumía en aquel grito de “¡Al Trocadero!”, que se hizo tan popular, como síntesis de todos los anhelos y que un poeta local resumía con un expresivo verso: “Fuera las dudas y el terror siniestro, demos un paso más y el mar ya será nuestro”. Llevar Jerez al mar … (1)

Siglos atrás, sin embargo, la gran aspiración de la ciudad era otra mucho más ambiciosa: traer el mar a Jerez. Desde el siglo XVI, de manera recurrente, el concejo anduvo embarcado en dos grandes empresas: la traída de aguas y la canalización del Guadalete y su unión con el Guadalquivir. Si bien la primera de ellos vio la luz avanzado ya el XIX, la mejora de la navegación por el Guadalete y el sueño de acercar el río y el mar a los pies de la ciudad, han conocido tantas frustraciones como proyectos se han sucedido en todos estos siglos.

Un embarcadero en la Puerta Nueva y la Ermita de Guía.



Al menos desde el quinientos, la historiografía local ofrece no pocas referencias sobre distintos estudios e informes que pretendían “hacer de Jerez puerto de mar”. De ellos nos da buena cuenta el investigador A. M. Cuadrado Román en sus documentados trabajos acerca de los proyectos de obra pública hidráulica en Jerez y apunta que, “por su elevado coste económico, las rivalidades de las ciudades vecinas o la desidia político administrativa” nunca llegaron a materializarse. El lector curioso podrá encontrar amplia información de ellos en las distintas publicaciones del citado autor (2).

Por reseñar sólo algunos de estos proyectos, citaremos que Fray Esteban Rallón, en su Historia de Jerez de la Frontera, recoge ya en 1563 el de Guillermo Banesque (o Guillermo Báñez, según el historiador J. Portillo), quien sostuvo ante el cabildo que el río “se podía traer hasta la Puerta Nueva” del Arroyo, o el de Martín Alemán (1573), ingeniero y relojero del rey, quien pretendía “volver a su madre el río Guadalete y acercarlo a la ciudad y ponerlo en el convento de Guía” (3).



Primera noticia de la traza. Atribuida conjuntamente a Juan de Herrera, que dibujaría la representación de la ciudad, y a Pietre Janson, que trazaría la canalización y muelle de embarque.



Igualmente sugerente es la propuesta atribuida por F. Íñiguez Almech (4) a Juan de Herrera y Pietre Janson (1566) de la que se conserva un curioso plano en el que se representa la ciudad de Xerez a cuyos pies aparece un puerto artificial, integrado por dos lagos circulares, con acceso desde la Puerta Nueva y la Cuesta de San Telmo. Estos lagos circulares se unen por un canal. Del lago superior nace hacia la derecha otro canal que conduce a un tercer estanque, ubicado junto al río en El Portal (5). Como dio a conocer N. García Tapia, este proyecto, basado en la traza anterior, sería desarrollado por el carmelita Fray Mariano Azaro y el ingeniero Francisco de Montalbán (1581) quienes lo presentaron al Consejo de Estado del rey Felipe II y que lleva por nombre: “Relación que el padre Mariano Ázaro hizo a su Majestad sobre el estuario navegable que se pretende hacer en Jerez de la Frontera s/f, aunque remitida al Consejo Real el 7 de Noviembre de 1582” (6). Las dársenas circulares estarían muy cercanas a la ciudad, en la Puerta Nueva y San Telmo, unidas por un canal navegable de 3.500 pies, comunicadas a su vez con una tercera ubicada en el Portal, junto al río a través de un largo canal de 9.400 pies y 30 de anchura. El canal se llenaba aprovechando las aguas del Guadajabaque y terminaba en el río Guadalete, situado a un nivel algo más bajo. Los barcos procedentes de la Bahía de Cádiz desembarcarían sus mercancías en el muelle del río y a través de los canales serían transportadas a la ciudad (7). El informe apuntaba también la interesante idea de que esta doble dársena a los pies de la ciudad permitiría que la flota de Indias pudiese atracar en Jerez sin necesidad de remontar el Guadalquivir y su peligrosa barra. ¡Se imaginan si se hubiese realizado…!



En 1604, el portugués Antonio Grafión, (8) quien dirigió la fábrica de pólvora de Cartagena, propone también la construcción de un canal desde El Portal a la Puerta Nueva… Y como éste otros muchos proyectos que pretendían acercar el río a la ciudad o la unión del Guadalete con el Guadalquivir…. Un sueño de Jerez que duró siglos.

Los proyectos de Juan Machimbarrena.



En el “ADN” de la ciudad debe estar –como se dice ahora- el sueño de "una salida al mar". Por esta razón no dejaron de sucederse proyectos y más proyectos. Tanto es así que, la última de estas iniciativas fallidas tuvo lugar hace apenas setenta años, en 1946, y se debe al ingeniero de caminos vasco Juan Machimbarrena Aguirrebengoa. Machimbarrena, quien fuera presidente del Partido Republicano Federal de Guipuzkoa en 1931, había ocupado la plaza de ingeniero municipal de San Sebastián en la década de los veinte del siglo pasado, interviniendo directamente en las grandes reformas urbanísticas que se llevaron a cabo en aquella ciudad, entre ellas la intervención en las obras de canalización y desvío del río Urumea.

En 1946 sustituye a Antonio Durán Tovar, como Director de la Comisión Administrativa de la zona portuaria de El Puerto de Santa María. Entre otras muchas iniciativas de mejora (drenajes, ensanchamiento y encauzamiento del río, construcción de muelles comerciales…) plantea también la conveniencia de mejorar las comunicaciones terrestres del Puerto de Cádiz a la vez que apunta la novedosa idea de establecer una “comunicación marítima fluvial entre Cádiz y Jerez de la Frontera” (9).

El ingeniero pretende ante todo “abaratar las comunicaciones de los puertos de la bahía de Cádiz” ante el auge que está empezando a tener el movimiento comercial en la zona y presenta su proyecto como una alternativa a la doble vía de ferrocarril que por entonces demandaban las autoridades de Cádiz. A juicio de Machimbarrena la solución ferroviaria no evitaría el gran coste económico que suponía “el volumen innecesario de toneladas-kilómetro a transportar por el contorneo de la bahía”. Junto a estas consideraciones reconocía también que “la zona servida por el Guadalete” tenía un enorme peso comercial y que Jerez era “el verdadero centro de gravedad de la provincia, convergiendo en ella el ferrocarril Cádiz-Madrid, el de Jerez-Almargen y el de Jerez-Sanlúcar, así como las carreteras a Algeciras, Medina, Arcos, Cortes, Sevilla, Cádiz, Trebujena y Sanlúcar”.

Como consecuencia de este diagnóstico basado en criterios técnicos y económicos, redacta en 1946 su anteproyecto denominado “Plan General de Habilitación del Puerto de Puerto de Santa María y enlace fluvial con Jerez de la Frontera”. En última instancia pretende con él establecer una comunicación marítima fluvial entre Cádiz y Jerez.

El Canal de El Portal.

Machimbarrena propone para ello el “encauzamiento y canalización del río Guadalete al Portal, en longitud de 10 kilómetros, y la construcción de un canal desde este último lugar a Jerez, con un desarrollo de 5 kilómetros”. Además de las razones económicas ya expuestas, argumenta como la canalización de ríos es algo habitual en los países europeos e insiste en un claro principio inspirador de la idea afirmando que introducir el mar, “adentrando la navegación hasta el propio corazón de una zona terrestre es, en buena economía, cosa mucho más deseable que lo contrario, esto es, alargar la tierra introduciéndola en el mar”.

El proyecto contempla realizar algunas modificaciones en un tramo de 12 km. del río, desde el Puente de San Alejandro hasta El Portal. A decir del ingeniero, el Guadalete presenta en su cauce entre estos dos puntos, “grandes alineaciones rectas y curvas perfectamente aprovechables”. Para facilitar la navegación, y dar al encauzamiento la traza adecuada, planea realizar 11 cortas con las que rectificará los meandros más cerrados y “las bruscas inflexiones y pequeños radios que hoy tiene el río”, reduciendo también con ello su recorrido en dos kilómetros (10).

Desde El Portal se proyecta un canal de 30 m. de anchura (que podría, incluso, reducirse a 20) con un calado mínimo de 2 m. calculado para la marea más baja de las previstas (la “Bajamar Viva Equinoccial”). Las márgenes del río se recrecerían con los materiales extraídos de los dragados y excavaciones de las cortas formando un malecón de 1 metro de altura por encima de la cota que alcanza la máxima pleamar prevista en la zona, cuya onda de crecida, como recuerda el ingeniero, se deja sentir hasta las “inmediaciones del Puente de Cartuja”. Conviene recordar, a este respecto, que antes de la construcción del azud de La Corta, la carrera de la marea llegaba hasta el citado puente y que en los siglos medievales pudo llegar hasta las cercanías de La Greduela. A los lados del río y del canal proyectado por Machimbarrena se trazarían caminos de servicio y sirga para los vehículos que remolcasen a las barcazas. “Como el volumen de la excavación para construir el canal navegable, incluidas las cortas, asciende a unos 2.000.000 de m3, de los que 1.200.000 corresponden al canal del Portal a Jerez, vemos podía disponerse de productos suficientes para rellenar y explanar caminos de servicio y sirga en las márgenes del río y zonas de embarcaderos, muelles y terrenos de expansión contiguos”.

El “puerto de San Telmo”.

El trazado del nuevo canal para llegar hasta la ciudad arrancaba del cauce del río a la altura de El Portal (aguas arriba de la vieja azucarera) y “discurre… por un primer tramo paralelo al ferrocarril, cruzando a éste en el kilómetro 114, y a continuación a la carretera general a Cádiz”. Este cruce se producía en la zona de la actual Estación Depuradora de Aguas Residuales y desde este punto, se proyectaba por los terrenos más bajos del actual polígono industrial de El Portal: “...desde aquí la traza seguirá el cauce seco que hoy existe paralelo a la carretera general, a la que nuevamente cruzará antes de llegar hasta las playas de San Telmo”.



Esta vaguada (cauce del antiguo rio Guadajabaque) fue utilizada posteriormente para la construcción del colector principal de aguas residuales de Jerez, actualmente canalizado a través de la depuradora.

El “mar”, o “el mar a través del río y de un canal”, llegaba así hasta las explanadas a los pies de la ciudad, donde años más tarde se levantarían las barriadas de Federico Mayo, San Telmo, Santo Tomás de Aquino y Cerrofruto, y donde Machimbarrena proyectó los embarcaderos y muelles del que hubiese sido el “puerto de San Telmo” o el “puerto de Jerez”. Este muelle terminal, perfectamente unido por carretera con la población, contaba también en el con un ramal de ferrocarril enlazada a la línea Jerez-Sanlúcar desde la cercana estación de La Alcubilla (11). Recordaba el ingeniero que “una vez concluidas las obras y construidos los muelles y embarcaderos en El Portal y Playas de San Telmo, la navegación podrá efectuarse, bien con carácter puramente fluvial, ente Jerez y el Puerto de Santa María, o mixto, fluvio-marítimo, entre Jerez y Cádiz”.



El canal estaba diseñado para permitir el paso de grandes barcazas automotoras o bien conducidas por remolcadores desde el río o arrastradas por sirgas desde las orillas, habiéndose calculado que el tiempo invertido para recorrer los 15 km. que separan Jerez y El Puerto no excediese de hora y media. El coste total del proyecto, que requeriría unos seis años de obras, rondaba los 91 millones de pesetas, estando previsto un volumen de tráfico fluvial de medio millón de toneladas.



Cuando desde el mirador situado junto a la Ermita de San Telmo contemplamos hoy la zona del polígono industrial de El Portal, o los populosos barrios de la Zona Sur, imaginamos por un momento el canal de Machimbarrena y nos parece ver, junto a la plaza de la Iglesia de Federico Mayo, los muelles y el embarcadero de las Playas de San Telmo, aquel Puerto de Jerez que –otra vez más- quedó en un sueño.

Para saber más:
(1) García Lázaro, A. y J.: Nuestro patrimonio ferroviario. Algunos elementos singulares de la línea férrea de Jerez a El Portal. Diario de Jerez, 11/01/2014
(2) Entre otros trabajos que hemos consultado citamos Cuadrado Román, A.M. “Los canales de Jerez”. Revista de Historia de Jerez, 14-15, 2008/09, pp. 67-90 y, especialmente, “Un proyecto económico revolucionario en la españa de los austrias: la construccion de un canal para la union de los rios guadalquivir con guadalete, y pasar la casa de contratacion de indias, a jerez de la frontera”, C.E.H.J., 18/03/2014. Recomendamos también al lector interesado la serie de 5 artículos publicados por este autor en Diario de Jerez que llevan por título El Canal de Guadajabaque (I-V), así como el titulado El puerto de Jerez. El proyecto secreto de Felipe II. Diario de Jerez 02/06/2013.
(3) Rallón, E.: Historia de la ciudad de Xerez de la Frontera y de los reyes que la dominaron desde su primera fundación, Ed. de Ángel Marín y Emilio Martín, Cádiz, 1997, vol. III, pp. 155. y 195
(4) Íñiguez Almech, F.: Los ingenios de Juan de Herrera, El Escorial, 1563-1963, IV Centenario de la Fundación del Monasterio de San Lorenzo el Real, II, Arquitectura, Artes, Madrid, 1963, pp. 181-214.
(5) La descripción de ha tomado de “Plano topográfico con canal navegable entre Jerez de la Frontera y el río Guadalete/ Fray Ambrosio Mariano Azaro y Francisco de Montalbán. IBIS. Base de datos del patrimonio bibliográfico del Patrimonio Nacional” , así como de Cuadrado Román, A.M.: “Un proyecto…”. (véase cita 2).
(6) Cuadrado Román, A.M.: “Un proyecto económico…”, p.3
(7) De los Ríos Martínez, E.: Los informes de Cristóbal de Rojas y Julio Cesar Fontana para hacer un muelle y un puente sobre el río Guadalete en Jerez de la Frontera. Laboratorio de Arte 14 (2001) 13-35. p. 16
(8) Cuadrado Román, A.M.: El Canal de Guadajabaque. Diario de Jerez, 20/11/2012.
(9) Todas las referencias al proyecto de J. Machimbarrena se han tomado de: Machimbarrena Aguirrebengoa, Juan.: Las comunicaciones terrestres del Puerto de Cádiz. Revista de Obras Públicas. Nº 2807, Marzo 1949, pg.97-104. De este artículo proceden los párrafos entrecomillados y los croquis.
(10) Algunos de las ilustraciones de los planos del proyecto de J. Machimbarrena y en especial los que muestran el trazado, se han tomado de: Barragán Muñoz, J. Manuel (1995): “Un nuevo río para un nuevo puerto”, en Puerto, ciudad y espacio litoral en la bahía de Cádiz: las infraestructuras portuarias en la ordenación del espacio litoral de la bahía de Cádiz. Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz. Pg. 91-92.
(11) La fotografía de la Estación de la Alcubilla, derribada en 1990 ha sido tomada de la web del Club Ferroviario Jerezano.

Observación: situando el cursor sobre una fotografía, podremos leer el pie de foto.  Si pulsamos sobre cualquiera de ellas, podrán verse todas a pantalla completa.

Otros enlaces que pueden interesarte: Puentes y obras públicas, Río Guadalete, Paisajes con historia.

Artículo publicado en DIARIO DE JEREZ, el 12/10/2014