Con Eduardo Torroja en La Barca de La Florida.El puente atirantado del acueducto de Tempul: una singular obra de ingeniería.

Los viajeros que desde Jerez toman la carretera de Cortes y cruzan el Guadalete por el conocido como Puente de Hierro de La Barca, habrán reparado a buen seguro que por este lugar – conocido como Vado de La Florida- salvan el río otras dos grandes estructuras. La más moderna es un arco de hormigón que soporta la conducción del acueducto de los Hurones. Construido en la década de los cincuenta del siglo pasado para el abastecimiento de agua potable a la Zona Gaditana: las poblaciones de la Campiña y la Bahía de Cádiz. Algo más lejos, casi oculto entre las alamedas del río, reclama nuestra atención el puente atirantado del acueducto de Tempul, una singular obra de ingeniería, casi centenaria, que hoy les invitamos a visitar.

Su origen hay que buscarlo en la gran riada de 1917, (1) de la que nos hemos ocupado en estas páginas de “entornoajerez”. Esta descomunal avenida del 7 de marzo de 1917 se llevó por delante el puente de Villamartín, el de San Miguel en Arcos, el de la Junta de los Ríos y el puente-sifón de celosías de hierro por el que en este mismo lugar cruzaba el Guadalete la tubería del acueducto de Tempul del que se abastecía de agua potable la ciudad de Jerez. Construido por el ingeniero Ángel Mayo para la Sociedad de Aguas, constaba este antiguo puente de “tres tramos de 25 metros de luz el del centro, y de 20 cada uno de los laterales con arcos de sillería en ambas márgenes" (2) y tenía como punto débil el apoyo de dos de sus pilares en el mismo lecho del río, como el propio ingeniero había reconocido (3).



Tras su destrucción y gracias a la intervención del joven ingeniero de minas Juan Gavala Laborde, se construyó una presa de gaviones que de manera provisional pudo dar continuidad a la conducción del acueducto de Tempul, utilizando para ello las tuberías que el citado ingeniero había dispuesto en Villamartín para un sondeo petrolífero. La exitosa y brillante obra dirigida por Gavala (4), permitió a la Sociedad de Aguas de Jerez un pequeño respiro hasta encontrar una solución definitiva. Conscientes de que era preciso construir un nuevo puente sobre el Guadalete con el que sustituir al que la riada de 1917 había destruido, se encargó la obra a una de las empresas más relevantes del país: la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles. El proyecto y ejecución de este puente-acueducto sería encargado por sus responsables a un joven ingeniero: Eduardo Torroja.

Eduardo Torroja: un ingeniero innovador.

Eduardo Torroja Miret (1899, 1961) era hijo del eminente matemático Eduardo Torroja Cavallé de quien desde sus primeros años recibió una sólida educación impregnada de rigor científico. Entre 1917 y 1923 cursa los estudios de Ingeniero de Caminos con gran brillantez, gracias a lo cual su profesor, José Eugenio Ribera, que había fundado años antes la Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles, le ofrece colaborar con él. En dicha empresa trabajará Torroja hasta 1927, en el que abrirá su propia oficina de proyectos. En estos primeros años de ejercicio profesional, el joven ingeniero destacará ya por las soluciones técnicas novedosas que aporta a las obras que proyecta. Entre sus primeras realizaciones, junto a la cimentación de los puentes de San Telmo en Sevilla y de Sancti Petri en San Fernando, figura el puente-acueducto de Tempul que le ha hecho figurar en la historia de la ingeniería civil española como uno de los pioneros del hormigón pretensado.



Torroja proyecta el puente-acueducto en 1925, y las obras, dirigidas sobre el terreno por el ingeniero Francisco Ruiz Martínez, se realizarán durante los dos años siguientes, dándose por terminadas en enero de 1927. El proyecto original proponía salvar la distancia de 280 m. que separan los dos extremos del perfil del valle del Guadalete con un acueducto formado por 14 tramos de cajones de 20 m de longitud apoyados sobre pilas.



Si bien la mayoría de las pilas se cimentaban sobre terrenos que sólo eran cubiertos por el río en momentos de grandes crecidas, dos de ellas debían hacerlo en el cauce, a más de 11 m. de profundidad, lo que encarecía notablemente la obra.



Los estudios geotécnicos aconsejaron evitar la construcción de estos pilares, por lo que Torroja hubo de modificar el proyecto buscando una solución ingeniosa. Pero dejemos que él mismo nos lo relate, tal como lo hacía en un artículo que ese mismo año escribió para la Revista de Obras Públicas (5):



“El puente está formado por once luces rectas de 20 m. y una tipo “Cantilever” de 57 m. La sección transversal es una caja constituida por dos paredes o cuchillos de 1,50 m. de alto y 0,15 de espesor unidos por dos losas del mismo grueso. Sobre la inferior apoya la tubería de fundición por intermedio de camas de hormigón, y la losa superior sirve al mismo tiempo de pasadera y de cabeza de compresión del tramo. La tubería de fundición, de 42 cm, queda así abrigada de la intemperie, es cómodamente inspeccionable, y para facilitar la reposición de sus tubos se han dispuesto aberturas cada 20 m en la losa superior, tapadas normalmente con losas de hormigón… La particularidad de la obra está en la luz principal formada por dos ménsulas de 20 m de voladizo y un tramo central de 17 m. apoyado en ellas.

Cada “cantiléver” o ménsula está constituido por dos tramos de 20 m, análogos a los descritos, unidos por tirantes de cable hormigonado que apoyan sobre la pila a una altura de 5,80 m. sobre el tramo.”

Torroja se detiene en los datos técnicos y, en especial, en las tensiones soportadas por los cables que sujetan las ménsulas o tramos voladizos, superiores a 200 t., que se resisten con “…cuatro cables de acero de 63 mm de diámetro, formados por siete cordones de 37 alambres cada uno…”. Estos tirantes, que después se recubrirían de hormigón, eran uno de los elementos más relevantes de la obra, de ahí que el ingeniero se detenga en su descripción: “están formados por un cordón central de 37 hilos de acero dulce y otros seis cordones análogos en hélice de acero alto en carbono, y han sido suministrados por la Sociedad José María Quijano, Forjas de Buelna”.


El puente atirantado: una solución ingeniosa.

Pero ¿dónde radica la innovación de la solución adoptada por el ingeniero? Como el propio Torroja señala, “la dificultad principal de construcción está, al parecer, en tensar el cable para que al entrar en trabajo no ceda excesivamente. Pero esto se resolvió con toda facilidad por el siguiente procedimiento: la cabeza o parte superior de la pila se hormigonó separada del resto de tal modo que pudiera desplazarse verticalmente, para lo cual las armaduras verticales quedaron libres en tubos preparados al efecto y los cables apoyaban sobre camas de palastro empotradas sobre la cabeza de la pila.



Pasado el mes de fraguado de los tramos se levantaron las cabezas de las pilas con gatos hidráulicos tensando con ello los cables hasta hacer despegar los tramos de la cimbra, y se enclavó la obra terminando de hormigonar las pilas y haciendo el revestimiento de los cables.” El ingeniero se extiende en detalles técnicos y así, explica que se utilizaron dos gatos hidráulicos capaces de levantar 60 t. cada uno, alojados en cajas preparadas al efecto. Poco a poco se fueron elevando las cabezas de las pilas para que los cables ganaran tensión, llegando a levantarlas hasta 40 cm, mientras que la punta del tramo-ménsula lo hacía sólo 5 cm., despegándose así de la cimbra construida en el lecho del río, que a modo de potente andamiaje, sujetaba la caja central hasta que los cables, al ser tensados, pudieron soportar su peso.

Torroja alude a este momento, tan especial, y describe como “después de descimbrado y sobrecargado el tramo se retiró la cimbra y se esperó veinte días, observando durante este periodo las deformaciones plásticas de los cables, que se amortiguaron completamente en diez días.” Posteriormente se procedió a hormigonar los huecos que quedaban entre las pilas y sus cabezas, retirando los gatos hidráulicos utilizados para elevarlas al tensar los cables y vertiendo una lechada de hormigón por los pozos en que quedaban alojadas las barras verticales de la armadura. El paso siguiente fue hormigonar los cables ya “pretensados”.

El ingeniero ofrece también otros detalles de interés y así, por ejemplo, informa que “la cimentación de las pilas es directa a 4 m. de profundidad, excepto en la dos pilas de la luz principal, cimentadas con ocho pilotes de hormigón cada una, de 8 m. de largo”.



Entre otros datos curiosos, valora la gran calidad del cemento empleado, de la marca ”Sansón”, la valiosa colaboración del ingeniero jerezano Francisco Ruiz Martínez, director de la obra, o del perito mecánico Ricardo Barredo. De la misma manera aporta información sobre el coste del proyecto: “la obra se contrató por 240.720 pesetas, o sea 1350 pesetas por metro lineal; los trabajos se comenzaron en otoño (de 1925), construyendo a una marcha moderada toda la parte que quedaba fuera de avenidas ordinarias y reservando para el verano la parte del río, o sea los 100 m que comprende la estructura de la luz principal; el 10 de mayo (de 1926) considerando pasado el peligro de avenidas, se empezó a cimentar esta parte; el 18 de junio se comenzó la hinca de pilotes para poyo de la cimbra; el 24 de julio el hormigonado del primer tramo y el 26 de septiembre se terminó de hormigonar el último. El 28 de octubre, ante el peligro de una avenida, se tensaron los cales dejando el puente virtualmente descimbrado y en condiciones de utilización; el 19 de noviembre, pasado el temporal de lluvias, se terminó el descimbramiento y nivelación; el 12 de diciembre se enclavaron las pilas, y el 15 de enero las juntas del hormigonado de los cables, dejando la obra completamente terminada y repasada, aunque el plazo de ejecución no termina hasta octubre próximo”…



Una obra a prueba de avenidas.

La puesta en servicio, ese mismo año de 1927, permitió prescindir de aquella obra de emergencia que Juan Gavala realizara 10 años antes. La solidez del nuevo puente-acueducto, bautizado con el nombre de San Patricio (en honor a Patricio Garvey, benefactor del proyecto) fue puesta a prueba en las grandes avenidas de junio de 1930. En aquella ocasión, la estación de aforo del Pantano de Guadalcacín registró un caudal para el Majaceite de 915 m3/s. y en la cerrada de Bornos se evaluó en 1.100 m3/s.



Aguas abajo, en la vega del Guadalete el caudal superó los 2000 m3/s, ocasionando, la rotura del estribo del Puente de Hierro de la Florida como recogía, en una noticia sobre las inundaciones, el Diario de Jerez del 7 de junio de 1930. El acueducto de Torroja, como vemos en las imágenes de aquellos días, resistió aquella avenida dando muestras de la solidez de su estructura.



En 1956, en un artículo titulado “Cincuenta años de hormigón armado en España”, el acueducto de Tempul ya era considerado como una de las obras pioneras en esta materia (6) y lo ha seguido siendo en numerosas publicaciones de ingeniería. En diciembre de 1961, el año de su muerte, la Revista de Obras Públicas rindió homenaje a Eduardo Torroja, reconociéndolo como “insigne maestro” y uno de los más notables ingenieros del siglo XX (7). En la selección de las obras más relevantes que ilustran este amplio reportaje figura, en primer lugar, el Acueducto de Tempul del que se afirma: “Si se considera la época en que fue realizada la obra, se nos muestra con toda claridad el autor del proyecto como un auténtico precursor del hormigón pretensado”.

El puente atirantado: “Patrimonio Hidráulico de Andalucía”.



En 2006, el puente–acueducto de Torroja, que forma ya parte del paisaje fluvial, fue incluida en el catálogo del Patrimonio Hidráulico de Andalucía (8) por sus sobresalientes valores, describiéndolo como “una obra equilibrada de gran belleza formal, un ejemplo significativo de las estructuras de hormigón armado próximo al ideario funcionalista tradicional en los ingenieros de caminos de las primeras décadas del siglo XX”.



En el año 2008, siendo ya una obra “octogenaria”, le llegó el momento de su restauración integral tras décadas de progresivo deterioro. La empresa municipal Aguas de Jerez acometió obras de reparación y adecentamiento al término de las cuales el acueducto ofreció una imagen renovada que consiguió revitalizar esta obra, considerada ya como “clásica” en la ingeniería civil española.


Lástima que durase poco tiempo ya que, lamentablemente, el vandalismo, en forma de grafitis y pintadas, se ha cebado con las pilas y cajones de esta casi centenaria obra, que merecería mayor protección. Confiamos que, en futuras obras de restauración de ribera en este paraje del Guadalete, el puente-acueducto de Tempul, pueda lucir de nuevo, junto a sus “vecinos”, el puente de hierro de La Florida y el del acueducto de los Hurones, como se merece una obra señera de la ingeniería civil española del siglo XX.

Para saber más:
(1) José y A. García Lázaro: La Gran riada de 1917. Serie de cuatro artículos publicados en Diario de Jerez en 12/03/2017, 19/03/2017, 26/03/2017 y 02/04/2017. Puede también consultarse y descargarse la siguiente publicación La gran riada de 1917
(2) Memoria relativa a las obras del Acueducto de Tempul para el abastecimiento de aguas a Jerez de la Frontera, por D. Ángel Mayo. Anales de Obras Públicas, nº 3, 1877. Pg. 59.
(3) Memoria… Pg. 97-98
(4) José y A. García Lázaro: La Gran riada de 1917, Diario de Jerez, 26/03/2017
(5) Torroja Miret, Eduardo.: Acueducto-sifón sobre el río Guadalete, en Revista de Obras Públicas. Año LXXV. Núm. 2477. 15 de Mayo de 1927. Págs. 193-195
(6) Páez Balaca, Alfredo.: Cincuenta años de hormigón armado en España. en Revista de Obras Públicas. Abril de 1956. Págs. 201-209.
(7) Algunas obras de Eduardo Torroja. Revista de Obras Públicas. Diciembre de 1961. Tomo I. 2960. Pg. 864-881
(8) Bestué Cardiel, I. y González Tascón, I.: Breve Guía del Patrimonio Hidráulico de Andalucía. Agencia Andaluza del Agua. Consejería de Medio Ambiente. Sevilla, 2006 pp. 82-83.

Nota: Las fotografías en blanco y negro que ilustran este reportaje han sido tomadas de Agencia de la Obra Pública de Andalucía. Consejería de Obras Públicas y Vivienda. Los croquis, han sido tomados de los números citados de la Revista de Obras Públicas.

Observación: situando el cursor sobre una fotografía, podremos leer el pie de foto.  Si pulsamos sobre cualquiera de ellas, podrán verse todas a pantalla completa.

Para ver más temas relacionados con éste puedes consultar: Puentes y Obras Públicas, Patrimonio en el medio rural, Río Guadalete, Paisajes con Historia

Artículo publicado en DIARIO DE JEREZ, el 24/09/2017

Por el camino de Jerez a Arcos.Un recorrido en 1744.

En “entornoajerez” nos gusta transitar por los carriles y antiguas cañadas de la campiña, por esos viejos y olvidados caminos en los que aún es posible descubrir algunos testimonios de la importancia que en el pasado jugaron en las comunicaciones entre poblaciones cercanas.

En nuestro paseo de hoy nos vamos a trasladar a mediados del siglo XVIII, de la mano de un curioso manuscrito conservado en la Biblioteca Nacional, dado a conocer hace unos años por el historiador Antonio Domínguez Ortiz. De autor desconocido, lleva por título “Descripción de caminos y pueblos de Andalucía”, y fue escrito en torno a 1744 como apunta José Jurado Sánchez, quien ha estudiado este interesante documento que nos permite conocer la estructura de la red viaria de buena parte de la provincia (1). Para ser fieles al texto realizaremos nuestro “viaje” partiendo de Arcos para entrar en Jerez por los “callejones de las viñas”.

Cinco leguas de camino.



La descripción del camino, saliendo de Arcos, comienza aportando unos datos generales sobre la distancia entre ambas poblaciones y las características del terreno que atraviesa: “Hay desde Arcos a Xerez 5 leguas. El terreno es bueno; a la media legua está poblado de olivar, dos leguas de tierra limpia de lavor y como 3 cuartos de legua poblados de viña y olivar, sin otro monte alguno, a lo que se sigue para entrar en Xerez unos callejones, como de media legua, formados de las cercas de viñas, olivares, etc.” (2)



La distancia por carretera que hoy día hay entre ambas poblaciones es de 32 km, y algo menor (29 km) por la autovía de reciente construcción, por lo que las 5 leguas (unos 29 km) se aproxima bastante a la actual, aunque el trayecto, como veremos, se trazaba por distintos lugares. También el paisaje agrícola guarda algunas semejanzas y así, al salir de Arcos, tras bajar la cuesta de Valdejudíos las laderas de los cerros junto a la carretera están cubiertas en parte con el extenso olivar de Macharaví. Más adelante, en el camino hacia Jédula, también nos encontramos con amplias extensiones de tierra “limpia y de labor”, como a mediados del s. XVIII que pertenecen a los cortijos de La Torre, La Cantarera, Cortijo Nuevo, Jédula, ... Entre Vicos y La Peñuela, completando también las dos leguas que se apuntan en el manuscrito, se repiten las lomas de tierras de secano, apareciendo las primeras viñas en La Cartuja de Alcántara, lejos aún de la ciudad de Jerez, a diferencia de las de los callejones que se mencionan en el relato dieciochesco.

El paso de ríos y arroyos.



La red hidrográfica también está presente en esta suerte de “guía de viajes” ya que la eventualidad de tener que cruzar ríos y arroyos y la existencia de vados, pasadas o puentes era un asunto de vital importancia para un viajero. Así se indica que: “A la media legua hay el arroyo salado de esta ciudad (Arcos), que pasa por una puente pequeña de ladrillo y mampostería, es el mismo camino que se encuentra al principio del camino que va a Las Cabezas. Así mismo, a las 3 leguas y media se encuentra el arroyo que llaman del Gato, termino de Xerez; tiene su origen en las tierras que llaman Quartillos, que son pobladas de olivar y viña, y desagua en el arroyo de Sepúlveda. A las 4 leguas y media hay otro que llaman el Valadejo, tiene una calzada para pasarse, su origen en las marismas de Lebrija y Trebujena y desagua en el río de San Pedro".

El arroyo salado al que se alude no es otro que el Salado de Espera, que cruza actualmente la carretera y la autopista en el punto conocido como Venta La Mina, un singular paraje así denominado porque desde mediados del siglo XIX y hasta comienzos del XX se explotó allí una mina de azufre. Este arroyo, que se une al Guadalete en las cercanías de la Junta de los Ríos, ha tenido siempre furiosas crecidas que lo hacían intransitable en la época de lluvias. No es de extrañar por ello que, al menos desde el siglo XVII, haya contado con pequeños puentes o alcantarillas para cruzarlo. En la actualidad aún se mantiene en pie la “puente pequeña de ladrillo y mampostería” a la que se alude en nuestra “guía de viajes” cuya visita recomendamos al lector.



La alcantarilla del Salado, a los pies de los cerros del Guijo, junto a la antigua Venta La Mina, era también conocida como Puente de Valdejudíos, mientras que en otras fuentes es denominada como “alcantarilla de Matajaca”, o incluso como “alcantarilla de Jerez”. Al menos desde 1611 ya consta la existencia de un puente en este lugar del camino de Arcos a Jerez (3), así como otras referencias a su reparación y reconstrucción a lo largo de los siglos XVII y XVIII (4).

Aunque en la Descripción no se hace mención a otros arroyos que el camino de Arcos debió también cruzar (los de Jédula, Arroyo Dulce y Canillas) sí que repara en el “arroyo que llaman del Gato”. Este arroyo, que figura ya en todos los mapas de los siglos XVIII y XIX, pasa hoy día desapercibido a los viajeros. Tiene su origen, como bien apunta el texto, en “las tierras que llaman Quartillos”, entregando sus aguas al “arroyo de Sepúlveda” que no es otro que el actual arroyo Salado de Caulina. La cabecera del arroyo del Gato la encontramos junto al cortijo de Alcántara, cercano a Cuartillo, donde una hermosa galería de olmos lo escoltan en su primer tramo. Curso abajo es embalsado en la zona trasera del Circuito de Velocidad y del Campo de Golf de Montecastillo, al que abastece de agua de riego. Canalizado después por un modesto desagüe abierto entre los aparcamientos del Circuito, se une al Salado de Caulina en las tierras de la antigua finca de Sepúlveda, que en otros tiempos dieron nombre a este último arroyo. Como se ve, el antiguo



camino de Arcos en el s. XVIII, seguía a partir de la Torre de Melgarejo la traza de la actual Cañada de Bornos que discurra junto a la carretera que hoy en día comunica Estella del Marqués con el Circuito. Evitaba así el cruce de Los Llanos de Caulina que en aquel siglo era una tierra encharcadiza e inculta, cubierta por palmares y juncales, que sólo permitía su tránsito en la estación seca.

Desde el arroyo del Gato, y ya a solo media legua de Jerez (algo menos de tres km), la “guía” nos indica que el camino se encontraba con otro arroyo que “llaman el Valadejo,” y que éste “tiene una calzada para pasarse”. El Valadejo (metátesis de Badalejo o Albadalejo), no es otro que el actual arroyo Salado de Caulina. El descansadero de Albadalejo (todavía conserva este nombre) es el paraje en el que se edificaría en parte el pueblo de Estella del Marqués, y el que daba nombre a este rincón de la campiña surcado por el arroyo Salado. Para cruzarlo existían dos puentes (como puede verse en todos los mapas de los siglos XVIII y XIX, ya que, en este lugar, junto a la actual Venta La Cueva y al Vivero Los Cántaros, el arroyo se bifurcaba en dos brazos, que volvían a unirse aguas abajo, buscando ya el Guadalete en un curso paralelo a la autopista.



Como dato curioso (erróneo en este caso), el texto señala que el arroyo tiene su origen en las marismas de Lebrija y Trebujena, aunque en realidad procede de la confluencia de los pequeños cursos fluviales que bajan de la sierra de Gibalbín. Los altos de Montegil forman una divisoria que impide la comunicación de estas aguas con las de las marismas, que vierten ya al Guadalquivir. De gran interés resulta también la afirmación de que el Valadejo… “desagua en el río de San Pedro” en lugar de en el Guadalete, al que se une junto al Monasterio de La Cartuja, a la altura de Viveros Olmedo. La explicación de este cambio de nombre hay que buscarla en el hecho de que el Guadalete presentaba hasta mediados del s. XVII dos brazos en su estuario: el que desembocaba en El Puerto de Santa María, y el conocido como “madre vieja” o Albadalejo que en 1648 el Cabildo jerezano (bajo el auspicio de la cofradía de San pedro) comunicaron con un canal para darle salida a la Bahía de Cádiz en las cercanías de Puerto Real (5). Este brazo (que luego sería cortado) pasaría a llamarse desde entonces río San Pedro.

Los cortijos del camino de Arcos a Jerez.



Pero dejemos los arroyos y volvamos de nuevo al camino para fijarnos en los cortijos que describe esta “guía de viajeros”. Partiendo de Arcos, “…. A los 3 cuartos de legua está el cortijo de Yllena; a las 2 el de Jedala; a las 4 el de Melgarejo, y a la izquierda otro de Jedala, a las 2 leguas de esta ciudad; a 3 el de Bicos, a las 3,5 el de la Peñuela y a las 4 el de los Aziagos, y otros muchos que no son de nombre”.

El cortijo de Yllena (o de Illena, en otras fuentes) ya desaparecido con este nombre (6), es el actual cortijo de La Torre oculto a los viajeros que circulan por la carretera, tras las lomas cercanas al cortijo de La Cantarera, a la derecha del camino. Por sus tierras aún se conserva la vieja traza del ferrocarril de la Sierra que comunica con la antigua estación de Jédula. Más adelante, tras dos leguas de recorrido, el camino de



Arcos dejaba a ambos lados los cortijos de “Jedala”. Se trata de los actuales de Jédula (a la izquierda) y Jedulilla (a la derecha), ambos absorbidos por el casco urbano de esta poblada pedanía arcense, pero que hasta mediados de los cincuenta del siglo pasado aún podían verse aislados entre sus tierras de labor.



Continuando el camino, y a una legua de ambos, estaba a la izquierda el de “Bicos”, actual cortijo de Vicos sede de la Yeguada militar, por cuyas cercanías atravesaba antes de llegar a La Peñuela. Este último fue siempre uno de los de más renombre de la campiña por la extensión de sus propiedades y por su poblado caserío. En el XVIII y hasta casi mediados del pasado siglo, las de La Peñuela fueron tierras de olivares, como



lo fueron las de sus vecinos Alcántara y Cartuja de Alcántara, fundos todos que pertenecieron al monasterio cartujano, si bien en este último se plantaron también viñas. Por último, la “guía” menciona el cortijo de los “Aziagos”, el actual de Los Garciagos, donde en los años 80 del siglo pasado se construyeron el circuito de Velocidad y el campo de Golf de Montecastillo. En estas tierras de cerros cubiertos de monte bajo, se explotaron durante varios siglos canteras de caliza y de rocas de yeso para la fabricación de cal y yeso en sus conocidas caleras.



Después de recorrer cinco leguas, el camino de Arcos entraba en Xerez por unos “callejones, como de media legua, formados de las cercas de viñas, olivares” cuyo trazado debió corresponder en parte con el primer tramo de la actual carretera de Cortes, a la salida de los puentes de Albadalejo que como se ha dicho estuvieron situados en el paraje en el que hoy se encuentra el puente de la autopista que conduce a Estella del Marqués. Aunque el camino descrito no coincide a partir de la Torre de Melgarejo con el que sigue la actual carretera de Arcos, hay que recordar que también existió otra variante, más directa, que cruzaba los Llanos de Caulina, si bien, como se ha dicho, en la estación lluviosa no podía ser utilizado.



Así lo deja patente el conocido mapa de Tomás López (7) que ilustra este artículo y donde se reflejan las dos variantes de este camino centenario que hoy hemos querido recorrer como lo hicieron los viajeros del siglo XVIII.

Para saber más:
(1) Jurado Sánchez, J.: “Descripción de caminos y pueblos de Andalucía”, Editoriales Andaluzas Unidas, S.A. Sevilla 1989.
(2) Jurado Sánchez, J.: “Descripción…” pp. 66-67. Todos los entrecomillados referidos a este manuscrito han sido extraídos literalmente de estas dos páginas.
(3) Mancheño y Olivares, Miguel: Apuntes para una Historia de Arcos de la Frontera. Edición de María José Richarte García. Servicio de Publicaciones de la UCA y Excmo. Ayto. de Arcos. 2002. Vol. I. pg. 160.
(4) García Lázaro, A. y J.: La alcantarilla del Salado. UN viejo puente con cuatro siglos de historia, www.entornoajerez.com, publicada el 27 de abril de 2012.
(5) López Amador J.J. y Pérez Fernández E.: El Puerto Gaditano de Balbo. El Puerto de Santa María. Cádiz. Ediciones El Boletín. 2013, pp. 189-190
(6) Pérez Regordán, M.: Nomenclátor de Arcos de la Frontera. El Campo. Consejería de Cultura, Junta de Andalucía, 199, pp. 194 y 273.
(7) López T.: Mapa Geográfico de los Términos de Xerez de la Frontera, Algar, Tempul y despoblados y pueblos confinantes…1787. En este trabajo hemos manejado la versión digitalizada por nuestro amigo Francisco Zuleta Alejandre conservándose otro original en el AMJF, C. 13, nº 27. 33 x 42 cms.

Observación: situando el cursor sobre una fotografía, podremos leer el pie de foto.  Si pulsamos sobre cualquiera de ellas, podrán verse todas a pantalla completa.

Para ver más temas relacionados con éste puedes consultar: Paisajes con Historia, En torno a Arcos, Carreteras secundarias.

Artículo publicado en DIARIO DE JEREZ, el 5/11/2017