Arrieros y corcheros. Con la Cuadrilla de Juan Jiménez Yuste.

... continuación de la entrada anterior

En el interior del alcornocal, mientras la cuadrilla continúa con la pela, Juan Jiménez, su capataz, sigue informando al grupo de visitantes sobre los pormenores de los trabajos de los corcheros.

Así, nos explica que la duración de la temporada es variable, pudiendo estar comprendida entre el 1 de junio y el 15 de septiembre, según las zonas. Por estos montes, lo habitual es que el grueso de la saca del corcho se realice en los meses de junio, julio y agosto y que cada cuadrilla trabaje unos 45 o 50 días de campaña por término medio. Aunque las tareas tradicionales del descorche no han variado gran cosa, si se han experimentado grandes cambios ha sido en la jornada laboral.

Atrás quedan los días en los que los corcheros trabajaban de sol a sol haciendo la vida en los “hatos”, como se conocen a los pequeños campamentos con chozos, que se montaban en las proximidades del tajo. Para su ubicación se buscaba la cercanía de algún arroyo o fuente, y en ellos instalaban los corcheros sus pertenencias. Se trabajaba entonces por quincenas, viviendo en el monte 13 días seguidos y descansando 2 en los que, si se podía, se bajaba al pueblo a ver a la familia y buscar provisiones… si es que la familia no residía también en el hato. La jornada empezaba sobre las siete de la mañana y a eso de las once se hacía un alto para dar cuenta de un buen puchero (guiso de garbanzos, patatas y tocino) y una piriñaca con abundante tomate, pimiento y cebolla servidos en un lebrillo o en un cucharro, uno de esos cuencos de corcho que fabrican los corcheros, donde se comía colectivamente por el método de “cucharada y paso atrás”. Sobre las tres de la tarde se hacía un alto para refrescarse con gazpacho y descansar un poco o dormir una siesta hasta las cinco. Después se volvía de nuevo a la faena hasta las ocho de la tarde, hora a la que solía terminar la jornada para dar paso a la cena, en la que la cuadrilla solía comer un potaje que se había preparado en el hato durante la tarde. El lector curioso podrá encontrar una completa descripción de la vida de los corcheros y del ambiente de los hatos en “Arrieros”, el delicioso libro de Isidro García Cigüenza, (pgs. 51-53), cuya lectura recomendamos.

Desde hace unos años, las cosas han cambiado radicalmente y sólo en raras ocasiones, los corcheros viven y duermen en el hato. La duración de la jornada se ha modificado y apenas se trabaja ya a jornal. Se llega al tajo en coche o en moto desde el pueblo y aunque la faena se inicia como siempre, con las primeras luces del día, a las 7 de la mañana, a las 3 de la tarde se termina. Como señala Juan, “antes se daba de mano a las 10 de la noche, cuando ya no se veía… Ahora a las 5 de la tarde ya está todo el mundo en su casa, comío y duchao”.

El capataz se extiende después explicando los detalles de las distintas tareas y es entonces cuando los visitantes preguntan por la cantidad de corcho que se recoge, por el rendimiento del alcornocal, por los jornales… Juan responde a todo con datos precisos: “…esta cuadrilla mueve al día casi 450 quintales, y entre unos días y otros se puede hacer una media de 30 a 35 quintales por persona”. El quintal es la “unidad de peso” entre los corcheros y equivale a 46 kg por lo que es fácil calcular que, en una buena jornada, cada corchero puede llegar a recoger tonelada y media de corcho.

Juan comenta como “antes lo más que se cogía era 15 quintales, y eso que la jornada del corchero era mucho más larga. Ahora se coge el doble. La explicación puede ser que se trabajaba a jornal y había más tiempo en el día y se rendía menos, no como ahora que se hace por los quintales de corcho recogido y todo el mundo se esfuerza más”. El capataz sigue respondiendo a las preguntas del grupo: “…por cada quintal que se pone en el patio la cuadrilla cobra 5,50 €… así que cada corchero puede llevarse, si el día ha sido bueno, una media de 120€ por jornada…”

Los arrieros.

Los arrieros tienen cuenta aparte y según indica Juan, “el mulo se lleva 3,5 € por cada quintal que se carga, ya que también trabaja lo suyo y mantenerlo resulta costoso”. A decir de este veterano arriero, “consumen 6 o 7 kg de grano por cabeza y día… y con el trabajo tan grande que hacen tienen que estar bien alimentados. No se puede hacer lo que se hacía antes, echarles habas secas y ya está. Así se les desgastaba la dentadura enseguida y con 14 o 15 años ya estaba viejo… Hoy, se les alimenta con grano y van bien comidos y con 25 años tienen buena dentadura…”.

A todo ello hay que añadir otro dato de gran importancia y es que los arrieros son los miembros de la cuadrilla que más horas trabajan, debiendo levantarse un par de horas antes, a las 5 de la mañana, para preparar a las bestias. Al final de la jornada, cuando todos los corcheros dan de mano, el arriero aún debe descargar en el patio su última carga y, después, quitar a los mulos los mantichos y correajes y darles de comer y beber.

En estas explicaciones está Juan cuando por el carril vemos aparecer a los arrieros con su reata de mulos. El que encabeza la fila, un mulo blanco enjaezado con un vistosa jáquima de llamativo colorido se inquieta, tal vez porque la presencia del grupo le asusta, y parece querer salirse de la pista tratando de dar marcha atrás, un poco alterado. El arriero, se acerca entonces y en ese lenguaje que sólo ellos conocen, con chasquidos, casi con susurros, le “dice” que se calme, que esté tranquilo… Enseguida todo vuelve a la normalidad y el mulo, mansamente, como si hubiera entendido el mensaje, como si nada hubiese ocurrido, retorna a la vereda y sigue hasta un calvero entre los árboles en el que los arrecogeores han apilado las panas de corcho.

Mientras el arriero y su ayudante van echando la carga en los andoques, una especie de angarillas metálicas plegables, Juan, arriero veterano y experto en estas faenas, explica a los visitantes como esta tarea exige una gran destreza para compensar adecuadamente la carga y evitar que se caiga después en su transporte hasta el patio. Isidro García Cigüenza en su libro “Arrieros” (pg. 52-53) , que es también un homenaje a estos hombres del monte y los caminos, recrea con todo detalle las dificultades de estas operaciones de carga que ahora vemos realizar con diligencia y maestría a los de la cuadrilla de Juan Jiménez Yuste, pero que hace décadas resultaban mucho más trabajosas. Dejemos que nos los cuente su protagonista, un viejo arriero:

“Una cuadrilla de arrecogeores se encargaban de ir apilando las panas extraídas. Éramos nosotros entonces los que debíamos ir acomodando las tiras hasta conformar unos fardos bien compactos y ajustados llamados tercios. En la sabia preparación de estos tercios le iba la salud al animal ya que, si no estaban bien construidos, podían rozarles la barriga, provocar su caída y, caso de no ir amarrados como es debido, hasta asfixiarlos. Entre nosotros , los arrieros, era cosa común alardear de construir los tercios mejor que los demás: de colocar como nadie las corchas que iban debajo (las camas), de poner las cabeceras (las que iban a los lados) como era debido, de cubrir todo con las tapaeras y, una vez sobre el lomo del animal, de embombelar los paquetes para que aguantaran la fuerza de los lazos al amarrarlas y que no se cayeran.

Elevar los tercios, que bien podía pesar cada uno 130 hilos, hasta le costillar del animal, primero uno y luego el otro, requería de la colaboración de los otros arrieros y un alarde de destreza para que, al soltarlos, quedaran debidamente suspendidos y equilibrados,. Después de haber cargado de esta manera los cuatro o cinco mulos que componían la reata, trasponíamos por vereas intransitables hasta donde estuviera el patio… Y todo, con el peligro añadido que suponía darse un topetazo con cualquier árbol, pegar un resbalón o que el animal tuviera un desfallecimiento y cayera al suelo destrozado por el peso que llevaba. Con el tiempo el sistema de fardos se fue sustituyendo por el de las angarillas, unos aparatos articulados, de madera o hierro, que facilitaban mucho la tarea porque las corchas se cargaban a granel y no precisaban la ayuda de otros….”

El patio de corchas.

Mientras escuchamos estas historias, hemos sido acompañando a los arrieros, con su reata de mulos bien cargados de panas por la pista forestal que conduce hasta el patio de corchas. Cada animal puede llevar hasta cuatro quintales en sus lomos, por lo que sus servicios resultan insustituibles en estos lugares de pendientes escarpadas, de monte cerrado y accidentado. Si bien en muchas dehesas extremeñas o en algunos alcornocales gaditanos de llanura pueden utilizarse vehículos motorizados para el transporte de las panas, en lugares como estos montes de Alcalá, el concurso de los mulos es y será imprescindible para su extracción.

Al poco, como si de una procesión detrás de un santo se tratase, los visitantes llegamos tras los mulos y los arrieros al patio de corchas. Junto a él hay también instalado un mínimo y reducido “hato” donde los trabajadores de la cuadrilla dejan sus neveras y sus capachos con las bebidas y las viandas a la sombra de unos frondosos árboles, entre los que se distingue un soberbio peruétano.

El patio de corchas, un espacio despejado de vegetación que se abre junto a la pista forestal, es un desorden de cortezas de corcho de todas las formas y tamaños, un caos de panas que esperan ser adecuadamente dispuestas para evitar que el sol las seque demasiado y para facilitar su carga en el camión que habrá de llevarlas a la fábrica.


En un rincón del patio llama la atención la cabria, manejada por los “fieles” o pesadores que cargan su peculiar plato de “balanza”, de forma triangular, con las panas que a sus pies descargan los mulos. Casi tres quintales puede pesar de una vez esta enorme romana que cuelga de un gran trípode. Para velar por los intereses de las partes intervinientes en el descorche, suele haber un fiel puesto por el vendedor, otro por el comprador y, a veces, un tercero por el contratista que tiene a su cargo la extracción del corcho. Con tantos “ojos” pendientes de la operación, y tantas manos para cargar la cabria, no hay pana de corcho que se escape al peso. Y es que hay que llevar las pesadas al día y darse prisa por que el corcho se seca y pierde peso…

Según nos explica Juan, el camión que habrá de llevar el corcho a la fábrica vendrá de un momento a otro. Muchas veces hemos visto estos camiones por las carreteras que llaman la atención por su singular carga de panas perfectamente apiladas, sobresaliendo por encima de la cabina y el remolque en un equilibrio que se nos antoja imposible. Estibar el camión requiere una gran destreza ya que la disposición de las corchas no puede hacerse al azar, sino buscando ese difícil juego de contrapesos que permita levantar la altura de la carga, ganando en superficie, hasta proyectarse por los laterales, multiplicando así el volumen transportado. Un nuevo derroche de oficio, otro más, el último ya, en las faenas de la saca del corcho.

Despedida.

Nos despedimos de los corcheros y continuamos nuestro camino por la pista hacia los vehículos que nos habrán de llevar, a través del monte, hasta la carretera donde nos espera el autobús. Caminamos ahora a la sombra de magníficos ejemplares de alcornoque y, cuando me alejo un poco del grupo para hacer unas fotos y, por un momento camino por lo más espeso del bosque, no puedo sino recordar algunas de las escenas que Luis Berenguer narra en “El mundo de Juan Lobón”. Por un instante, me siento, como escribe Enrique Montiel recreando las andanzas del cazador furtivo, “en los predios de la libertad”, donde “… hay un pueblo que se llama Pueblo que está al sur de una laguna que se llama Laguna… A la otra orilla de la campiña de pueblos blancos, entre el litoral gaditano y la lejanía de las sierras, siempre hubo un mundo clausurado por el misterio y el milagro de la naturaleza… Hoy llamamos Los Alcornocales a esa toponimia inventada de encrucijadas y estribaciones donde transcurre la acción de El mundo de Juan Lobón”.

Esos hermosos parajes que hemos recorrido acompañando a la cuadrilla de corcheros de Juan Jiménez Yuste.

Por si te interesa, también hemos publicado en este blog otros temas relacionados con el que aquí se trata. Puedes verlos en

• Parajes naturales
• El medio y sus productos
• El paisaje y su gente

-Una jornada de descorche en los Montes de Alcalá (I)
-La memoria del corcho. Una visita a la suberoteca de Andalucía en Alcalá.

Una jornada de descorche en Los Alcornocales (I)

(Reportaje publicado en este blog en el verano de 2011)

En feliz expresión del escritor y periodista Oscar Lobato, "si los sueños de infancia se tornasen reales serían el parque natural de Los Alcornocales”.

Y no le falta razón ya que este valioso enclave, situado en el extremo sur de la Península Ibérica, a caballo ente dos continentes, alberga rincones de ensueño, parajes de gran belleza y diversidad que sirven refugio a numerosas especies de flora y fauna, muchas de las cuales se encuentran en peligro de extinción.

Este espacio natural, que cruza la provincia de Cádiz de norte a sur, desde la Sierra de Grazalema hasta el Estrecho y que se adentra también parcialmente en la de Málaga, encuentra su mayor singularidad en su gran riqueza forestal. En sus montes se desarrolla la mayor y mejor conservada masa de alcornoques de Europa, una auténtica y extensa “selva mediterránea” en la que el alcornocal se extiende por más de 80.000 hectáreas, casi la mitad de la superficie del Parque Natural.

El hombre ha mantenido desde antiguo una íntima relación con estos bosques de los que se sirvió durante siglos para el aprovechamiento de la caza y la leña, de la madera y el carboneo, para el pastoreo de sus ganados y, más tarde, para la explotación corchera actividad que en nuestros días constituye una de las principales fuentes de riqueza de esta comarca.

Cada año, al llegar el verano, se realiza la saca del corcho, el descorche, operación que deja desnudos a los alcornoques y que se repite cada nueve años, tiempo mínimo en el que los árboles regeneran su peculiar corteza protectora, el corcho.

Una jornada de descorche.

Una mañana de julio hemos venido hasta Alcalá de los Gazules para asistir a una jornada de descorche. Gracias a la iniciativa del Grupo de Desarrollo Rural de Los Alcornocales y en el marco de la campaña de divulgación del producto corchero “Naturalmente corcho”, hemos tenido la oportunidad de conocer de cerca las tareas tradicionales que se llevan a cabo en la saca del corcho. Con los amigos de Genatur organizando la actividad, nos concentramos al despuntar el día en el Centro de Visitantes El Aljibe, en Alcalá de los Gazules desde donde un autobús nos traslada hasta la entrada de la finca El Jautor. En vehículos todo-terreno nos internamos después en el alcornocal por una pista forestal que nos conduce hasta el lugar en el que la cuadrilla de corcheros realiza sus trabajos.

Nuestra visita comienza en el “patio de corchas”, donde nos han dejado los vehículos. El patio es un gran claro del bosque a orillas del carril principal que recorre estos montes, donde se apilan las panas de corcho, tras ser pesadas en la cabria, esperando que llegue el camión para su traslado a las fábricas. Hasta aquí son traídas a lomos de mulas por los arrieros, que las han cargado en los tajos, en el interior del alcornocal.

El paraje donde nos encontramos, cercano a la casa de la Alcaría, en las faldas del Cerro del Toro y no lejos de la Piedra del Padrón, ofrece unas magníficas vistas de los perfiles de la Sierra del Aljibe y del Pico del Montero. Estos montes, donde confluyen los términos de Alcalá, Jimena y Castellar, están cubiertos por densos alcornocales, masas forestales que aquí son conocidas como mohedas o “mojeas”.

Desde el patio de corchas -al que luego volveremos- nos internamos por la pista en el alcornocal, en busca de una empinada ladera donde la cuadrilla de corcheros tiene hoy el tajo. Siempre que caminamos por estos parajes de Los Alcornocales no podemos sino recordar las hermosas descripciones y referencias que se recogen en “El mundo de Juan Lobón”, la novela de Luis Berenguer, que es ya un “clásico”, cuya lectura resulta imprescindible para quienes quieran conocer este territorio.

Al poco, en un recodo del camino, nos sale al paso el capataz de la cuadrilla, Juan Jiménez Yuste (también conocido como “Juan el Barbas”, como el mismo señala), veterano arriero y corchero alcalaíno que ha faenado en buena parte de los montes de Cádiz y Málaga y en algunos otros de las provincias de Huelva y Córdoba. Con la pasión propia de quienes aman su oficio relata sus idas y venidas por estos montes y el viaje a pie que por carriles, senderos y cañadas, realizó con sus mulos en unas cuantas jornadas desde Alcalá a las sierras cordobesas de Hornachuelos.

En el interior del bosque se despliega una actividad frenética y los 14 o 15 miembros que forman la cuadrilla faenan con rapidez, avanzando ladera arriba ente los árboles. Los alcornoques recién “pelados” llaman la atención por el color anaranjado de sus troncos, desprovistos ya del corcho, que quedan ahora más expuestos a las inclemencias. En el tajo cada cual realiza su tarea, con una división del trabajo perfectamente organizada.


Los sacadores, peladores o “hachas” son los encargados de separar el corcho del tronco, lo que exige una gran pericia para qué no resulte dañada la “capa madre” del árbol con heridas (cortes o “espejos”) que puedan facilitar después el ataque de los hongos o de los insectos perforadores. Los golpes de hacha deben ser, por tanto, certeros y medidos y no es de extrañar que, como indica el capataz, para aprender y dominar este oficio se necesitan unos


años, “cuatro o cinco pelas por lo menos”. Los “hachas” trabajan por parejas o “colleras” en alguna de las cuales, junto a los corcheros experimentados siempre encontramos algún “novicio”, como se denomina en el monte al aprendiz que realiza sus primeras temporadas en la saca.

Con cierta preocupación, el capataz comenta que “este oficio se está perdiendo. Se necesitan maestros, gente que enseñe a los jóvenes, porque un corchero tarda años en aprender… Hay chavales que dan el avío… pero no son maestros”.

Para descorchar un chaparro los peladores veteranos trazan el “hilo” –cortes verticales – y el “atarrijo” –cortes en horizontal- con gran rapidez y seguridad, definiendo así las piezas de corcho en las que dividen el tronco y que separan del árbol ayudándose con el extremo del mango del hacha, en forma de cuña. A veces utilizan una escalera para acceder a los árboles más altos o una pértiga, para terminar de separar las panas que quedan en las ramas. Nos llama la atención un bote que cuelga al cinto de uno de los hachas: “es un producto desinfectante que echamos en el filo del hacha y para las heridas que se puedan hacer en la corteza”.

Junto a los peladores trabajan los “arrecogeores” que, como su propio nombre indica, se afanan en recoger las panas de corcho que han dejado los hachas desperdigadas a los pies de los árboles. En este tajo, según informa el capataz, hay un arrecogeor por cada seis hachas, por lo que debe trabajar con gran rapidez para que no se le amontone el trabajo. Y en verdad parece moverse sin parar, en un trabajo que se muestra fatigoso y tal vez el más sacrificado de la cuadrilla, trasladando el corcho de aquí para allá, a la cercanía de los carriles o hasta algún claro al que puedan llegar después sin muchas dificultades los mulos que habrán de cargarlo. A veces se utilizan como lugar de recogida los alfanjes, superficies circulares en medio del bosque que han servido de soleras para montar los hornos de carbón.

Los arrecogeores suelen llevar una soga liada con la que amarran las panas, el “garabato”, y una hombrera, una especie de almohadilla que les protege el hombro y con la que alivian algo el peso de las panas de corcho que desplazan, sin descanso, de un lugar a otro. Junto a ellos trabaja también el “rajador” que con una navaja o cuchillo parte en dos alguna de las planchas para igualarla y darle la dimensión adecuada que facilite su transporte. Aún tenemos que conocer con detalle el trabajo de los arrieros y de los pesadores, los “fieles”, pero hacemos un alto en la jornada para conocer...

Algunos datos

El grupo de visitantes hemos dejado por un momento de observar las tareas de los distintos miembros de la cuadrilla de corcheros para atender las explicaciones de Juan Jiménez, su capataz. Según comenta, la presente campaña será de mejor calidad que la de años anteriores por las lluvias regulares de las que se han beneficiado los árboles. Sin embargo, no se muestra optimista sobre el futuro del alcornocal y de los oficios del monte, que se irán perdiendo con los años.

“Hay que mimar las arboledas, hay que estar enamorao de esto…”, dice con cierto tono de lamento, al hablar de cómo el monte necesita más atención y más trabajos de mantenimiento de los que se realizan. Previamente a las tareas de descorche se deben haber preparado adecuadamente los tramos de saca, con desbroces, limpieza de matorral, retirada de los árboles secos o en mal estado, preparación de los carriles y de las pistas para facilitar el transporte… “Ya no hay apenas carboneros, y eso ayudaba a que todo estuviera en mejores condiciones para cuando llegaba el descorche… Antes se cuidaba más el monte, el forestal marcaba los árboles malos y se iban cortando y así se saneaba el bosque. Es como el que tiene una piara de vacas, que todo el año tiene que estar matando alguna, la que no pare, la que malea… Así acaba teniendo buenas vacas. Lo mismo con los árboles.”

Continuará...

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-Una jornada de descorche en los montes de Alcalá (II)
-La memoria del corcho. Una visita a la suberoteca de Andalucía en Alcalá.

San Telmo: el “puerto” de Jerez. Un sueño de siglos.

A mediados del siglo XIX la ciudad estaba empeñada en uno de sus más grandes desafíos: tener una vía de unión directa con el mar para facilitar la exportación de vinos. La línea férrea Jerez-El Trocadero, la primera de Andalucía, haría realidad en 1856 buena parte de aquel viejo sueño que durante tantos años acarició la ciudad. Un sueño que se resumía en aquel grito de “¡Al Trocadero!”, que se hizo tan popular, como síntesis de todos los anhelos y que un poeta local resumía con un expresivo verso: “Fuera las dudas y el terror siniestro, demos un paso más y el mar ya será nuestro”. Llevar Jerez al mar … (1)

Siglos atrás, sin embargo, la gran aspiración de la ciudad era otra mucho más ambiciosa: traer el mar a Jerez. Desde el siglo XVI, de manera recurrente, el concejo anduvo embarcado en dos grandes empresas: la traída de aguas y la canalización del Guadalete y su unión con el Guadalquivir. Si bien la primera de ellos vio la luz avanzado ya el XIX, la mejora de la navegación por el Guadalete y el sueño de acercar el río y el mar a los pies de la ciudad, han conocido tantas frustraciones como proyectos se han sucedido en todos estos siglos.

Un embarcadero en la Puerta Nueva y la Ermita de Guía.



Al menos desde el quinientos, la historiografía local ofrece no pocas referencias sobre distintos estudios e informes que pretendían “hacer de Jerez puerto de mar”. De ellos nos da buena cuenta el investigador A. M. Cuadrado Román en sus documentados trabajos acerca de los proyectos de obra pública hidráulica en Jerez y apunta que, “por su elevado coste económico, las rivalidades de las ciudades vecinas o la desidia político administrativa” nunca llegaron a materializarse. El lector curioso podrá encontrar amplia información de ellos en las distintas publicaciones del citado autor (2).

Por reseñar sólo algunos de estos proyectos, citaremos que Fray Esteban Rallón, en su Historia de Jerez de la Frontera, recoge ya en 1563 el de Guillermo Banesque (o Guillermo Báñez, según el historiador J. Portillo), quien sostuvo ante el cabildo que el río “se podía traer hasta la Puerta Nueva” del Arroyo, o el de Martín Alemán (1573), ingeniero y relojero del rey, quien pretendía “volver a su madre el río Guadalete y acercarlo a la ciudad y ponerlo en el convento de Guía” (3).



Primera noticia de la traza. Atribuida conjuntamente a Juan de Herrera, que dibujaría la representación de la ciudad, y a Pietre Janson, que trazaría la canalización y muelle de embarque.



Igualmente sugerente es la propuesta atribuida por F. Íñiguez Almech (4) a Juan de Herrera y Pietre Janson (1566) de la que se conserva un curioso plano en el que se representa la ciudad de Xerez a cuyos pies aparece un puerto artificial, integrado por dos lagos circulares, con acceso desde la Puerta Nueva y la Cuesta de San Telmo. Estos lagos circulares se unen por un canal. Del lago superior nace hacia la derecha otro canal que conduce a un tercer estanque, ubicado junto al río en El Portal (5). Como dio a conocer N. García Tapia, este proyecto, basado en la traza anterior, sería desarrollado por el carmelita Fray Mariano Azaro y el ingeniero Francisco de Montalbán (1581) quienes lo presentaron al Consejo de Estado del rey Felipe II y que lleva por nombre: “Relación que el padre Mariano Ázaro hizo a su Majestad sobre el estuario navegable que se pretende hacer en Jerez de la Frontera s/f, aunque remitida al Consejo Real el 7 de Noviembre de 1582” (6). Las dársenas circulares estarían muy cercanas a la ciudad, en la Puerta Nueva y San Telmo, unidas por un canal navegable de 3.500 pies, comunicadas a su vez con una tercera ubicada en el Portal, junto al río a través de un largo canal de 9.400 pies y 30 de anchura. El canal se llenaba aprovechando las aguas del Guadajabaque y terminaba en el río Guadalete, situado a un nivel algo más bajo. Los barcos procedentes de la Bahía de Cádiz desembarcarían sus mercancías en el muelle del río y a través de los canales serían transportadas a la ciudad (7). El informe apuntaba también la interesante idea de que esta doble dársena a los pies de la ciudad permitiría que la flota de Indias pudiese atracar en Jerez sin necesidad de remontar el Guadalquivir y su peligrosa barra. ¡Se imaginan si se hubiese realizado…!



En 1604, el portugués Antonio Grafión, (8) quien dirigió la fábrica de pólvora de Cartagena, propone también la construcción de un canal desde El Portal a la Puerta Nueva… Y como éste otros muchos proyectos que pretendían acercar el río a la ciudad o la unión del Guadalete con el Guadalquivir…. Un sueño de Jerez que duró siglos.

Los proyectos de Juan Machimbarrena.



En el “ADN” de la ciudad debe estar –como se dice ahora- el sueño de "una salida al mar". Por esta razón no dejaron de sucederse proyectos y más proyectos. Tanto es así que, la última de estas iniciativas fallidas tuvo lugar hace apenas setenta años, en 1946, y se debe al ingeniero de caminos vasco Juan Machimbarrena Aguirrebengoa. Machimbarrena, quien fuera presidente del Partido Republicano Federal de Guipuzkoa en 1931, había ocupado la plaza de ingeniero municipal de San Sebastián en la década de los veinte del siglo pasado, interviniendo directamente en las grandes reformas urbanísticas que se llevaron a cabo en aquella ciudad, entre ellas la intervención en las obras de canalización y desvío del río Urumea.

En 1946 sustituye a Antonio Durán Tovar, como Director de la Comisión Administrativa de la zona portuaria de El Puerto de Santa María. Entre otras muchas iniciativas de mejora (drenajes, ensanchamiento y encauzamiento del río, construcción de muelles comerciales…) plantea también la conveniencia de mejorar las comunicaciones terrestres del Puerto de Cádiz a la vez que apunta la novedosa idea de establecer una “comunicación marítima fluvial entre Cádiz y Jerez de la Frontera” (9).

El ingeniero pretende ante todo “abaratar las comunicaciones de los puertos de la bahía de Cádiz” ante el auge que está empezando a tener el movimiento comercial en la zona y presenta su proyecto como una alternativa a la doble vía de ferrocarril que por entonces demandaban las autoridades de Cádiz. A juicio de Machimbarrena la solución ferroviaria no evitaría el gran coste económico que suponía “el volumen innecesario de toneladas-kilómetro a transportar por el contorneo de la bahía”. Junto a estas consideraciones reconocía también que “la zona servida por el Guadalete” tenía un enorme peso comercial y que Jerez era “el verdadero centro de gravedad de la provincia, convergiendo en ella el ferrocarril Cádiz-Madrid, el de Jerez-Almargen y el de Jerez-Sanlúcar, así como las carreteras a Algeciras, Medina, Arcos, Cortes, Sevilla, Cádiz, Trebujena y Sanlúcar”.

Como consecuencia de este diagnóstico basado en criterios técnicos y económicos, redacta en 1946 su anteproyecto denominado “Plan General de Habilitación del Puerto de Puerto de Santa María y enlace fluvial con Jerez de la Frontera”. En última instancia pretende con él establecer una comunicación marítima fluvial entre Cádiz y Jerez.

El Canal de El Portal.

Machimbarrena propone para ello el “encauzamiento y canalización del río Guadalete al Portal, en longitud de 10 kilómetros, y la construcción de un canal desde este último lugar a Jerez, con un desarrollo de 5 kilómetros”. Además de las razones económicas ya expuestas, argumenta como la canalización de ríos es algo habitual en los países europeos e insiste en un claro principio inspirador de la idea afirmando que introducir el mar, “adentrando la navegación hasta el propio corazón de una zona terrestre es, en buena economía, cosa mucho más deseable que lo contrario, esto es, alargar la tierra introduciéndola en el mar”.

El proyecto contempla realizar algunas modificaciones en un tramo de 12 km. del río, desde el Puente de San Alejandro hasta El Portal. A decir del ingeniero, el Guadalete presenta en su cauce entre estos dos puntos, “grandes alineaciones rectas y curvas perfectamente aprovechables”. Para facilitar la navegación, y dar al encauzamiento la traza adecuada, planea realizar 11 cortas con las que rectificará los meandros más cerrados y “las bruscas inflexiones y pequeños radios que hoy tiene el río”, reduciendo también con ello su recorrido en dos kilómetros (10).

Desde El Portal se proyecta un canal de 30 m. de anchura (que podría, incluso, reducirse a 20) con un calado mínimo de 2 m. calculado para la marea más baja de las previstas (la “Bajamar Viva Equinoccial”). Las márgenes del río se recrecerían con los materiales extraídos de los dragados y excavaciones de las cortas formando un malecón de 1 metro de altura por encima de la cota que alcanza la máxima pleamar prevista en la zona, cuya onda de crecida, como recuerda el ingeniero, se deja sentir hasta las “inmediaciones del Puente de Cartuja”. Conviene recordar, a este respecto, que antes de la construcción del azud de La Corta, la carrera de la marea llegaba hasta el citado puente y que en los siglos medievales pudo llegar hasta las cercanías de La Greduela. A los lados del río y del canal proyectado por Machimbarrena se trazarían caminos de servicio y sirga para los vehículos que remolcasen a las barcazas. “Como el volumen de la excavación para construir el canal navegable, incluidas las cortas, asciende a unos 2.000.000 de m3, de los que 1.200.000 corresponden al canal del Portal a Jerez, vemos podía disponerse de productos suficientes para rellenar y explanar caminos de servicio y sirga en las márgenes del río y zonas de embarcaderos, muelles y terrenos de expansión contiguos”.

El “puerto de San Telmo”.

El trazado del nuevo canal para llegar hasta la ciudad arrancaba del cauce del río a la altura de El Portal (aguas arriba de la vieja azucarera) y “discurre… por un primer tramo paralelo al ferrocarril, cruzando a éste en el kilómetro 114, y a continuación a la carretera general a Cádiz”. Este cruce se producía en la zona de la actual Estación Depuradora de Aguas Residuales y desde este punto, se proyectaba por los terrenos más bajos del actual polígono industrial de El Portal: “...desde aquí la traza seguirá el cauce seco que hoy existe paralelo a la carretera general, a la que nuevamente cruzará antes de llegar hasta las playas de San Telmo”.



Esta vaguada (cauce del antiguo rio Guadajabaque) fue utilizada posteriormente para la construcción del colector principal de aguas residuales de Jerez, actualmente canalizado a través de la depuradora.

El “mar”, o “el mar a través del río y de un canal”, llegaba así hasta las explanadas a los pies de la ciudad, donde años más tarde se levantarían las barriadas de Federico Mayo, San Telmo, Santo Tomás de Aquino y Cerrofruto, y donde Machimbarrena proyectó los embarcaderos y muelles del que hubiese sido el “puerto de San Telmo” o el “puerto de Jerez”. Este muelle terminal, perfectamente unido por carretera con la población, contaba también en el con un ramal de ferrocarril enlazada a la línea Jerez-Sanlúcar desde la cercana estación de La Alcubilla (11). Recordaba el ingeniero que “una vez concluidas las obras y construidos los muelles y embarcaderos en El Portal y Playas de San Telmo, la navegación podrá efectuarse, bien con carácter puramente fluvial, ente Jerez y el Puerto de Santa María, o mixto, fluvio-marítimo, entre Jerez y Cádiz”.



El canal estaba diseñado para permitir el paso de grandes barcazas automotoras o bien conducidas por remolcadores desde el río o arrastradas por sirgas desde las orillas, habiéndose calculado que el tiempo invertido para recorrer los 15 km. que separan Jerez y El Puerto no excediese de hora y media. El coste total del proyecto, que requeriría unos seis años de obras, rondaba los 91 millones de pesetas, estando previsto un volumen de tráfico fluvial de medio millón de toneladas.



Cuando desde el mirador situado junto a la Ermita de San Telmo contemplamos hoy la zona del polígono industrial de El Portal, o los populosos barrios de la Zona Sur, imaginamos por un momento el canal de Machimbarrena y nos parece ver, junto a la plaza de la Iglesia de Federico Mayo, los muelles y el embarcadero de las Playas de San Telmo, aquel Puerto de Jerez que –otra vez más- quedó en un sueño.

Para saber más:
(1) García Lázaro, A. y J.: Nuestro patrimonio ferroviario. Algunos elementos singulares de la línea férrea de Jerez a El Portal. Diario de Jerez, 11/01/2014
(2) Entre otros trabajos que hemos consultado citamos Cuadrado Román, A.M. “Los canales de Jerez”. Revista de Historia de Jerez, 14-15, 2008/09, pp. 67-90 y, especialmente, “Un proyecto económico revolucionario en la españa de los austrias: la construccion de un canal para la union de los rios guadalquivir con guadalete, y pasar la casa de contratacion de indias, a jerez de la frontera”, C.E.H.J., 18/03/2014. Recomendamos también al lector interesado la serie de 5 artículos publicados por este autor en Diario de Jerez que llevan por título El Canal de Guadajabaque (I-V), así como el titulado El puerto de Jerez. El proyecto secreto de Felipe II. Diario de Jerez 02/06/2013.
(3) Rallón, E.: Historia de la ciudad de Xerez de la Frontera y de los reyes que la dominaron desde su primera fundación, Ed. de Ángel Marín y Emilio Martín, Cádiz, 1997, vol. III, pp. 155. y 195
(4) Íñiguez Almech, F.: Los ingenios de Juan de Herrera, El Escorial, 1563-1963, IV Centenario de la Fundación del Monasterio de San Lorenzo el Real, II, Arquitectura, Artes, Madrid, 1963, pp. 181-214.
(5) La descripción de ha tomado de “Plano topográfico con canal navegable entre Jerez de la Frontera y el río Guadalete/ Fray Ambrosio Mariano Azaro y Francisco de Montalbán. IBIS. Base de datos del patrimonio bibliográfico del Patrimonio Nacional” , así como de Cuadrado Román, A.M.: “Un proyecto…”. (véase cita 2).
(6) Cuadrado Román, A.M.: “Un proyecto económico…”, p.3
(7) De los Ríos Martínez, E.: Los informes de Cristóbal de Rojas y Julio Cesar Fontana para hacer un muelle y un puente sobre el río Guadalete en Jerez de la Frontera. Laboratorio de Arte 14 (2001) 13-35. p. 16
(8) Cuadrado Román, A.M.: El Canal de Guadajabaque. Diario de Jerez, 20/11/2012.
(9) Todas las referencias al proyecto de J. Machimbarrena se han tomado de: Machimbarrena Aguirrebengoa, Juan.: Las comunicaciones terrestres del Puerto de Cádiz. Revista de Obras Públicas. Nº 2807, Marzo 1949, pg.97-104. De este artículo proceden los párrafos entrecomillados y los croquis.
(10) Algunos de las ilustraciones de los planos del proyecto de J. Machimbarrena y en especial los que muestran el trazado, se han tomado de: Barragán Muñoz, J. Manuel (1995): “Un nuevo río para un nuevo puerto”, en Puerto, ciudad y espacio litoral en la bahía de Cádiz: las infraestructuras portuarias en la ordenación del espacio litoral de la bahía de Cádiz. Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz. Pg. 91-92.
(11) La fotografía de la Estación de la Alcubilla, derribada en 1990 ha sido tomada de la web del Club Ferroviario Jerezano.

Observación: situando el cursor sobre una fotografía, podremos leer el pie de foto.  Si pulsamos sobre cualquiera de ellas, podrán verse todas a pantalla completa.

Otros enlaces que pueden interesarte: Puentes y obras públicas, Río Guadalete, Paisajes con historia.

Artículo publicado en DIARIO DE JEREZ, el 12/10/2014